机龄多少安全飞机机龄查询 _经验分享

机龄15年飞机安全吗
飞机机龄与航空安全并无直接的关联,一般来说,飞机能否安全运行有一定的标准,只要符合标准安全运行没有问题。
飞机机龄与航空安全并无直接的关联，机型新旧、机龄长短并非评判飞机是否安全的标准。航空安全是一项系统性的工程，一架飞机要安全飞行，除了飞机本身的性能之外，还需要飞行、机务、安检、签派蚂冲、乘务等各种部门和人员对其进行保障。
一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准安全运行没有问题。一架飞机的年龄，并不像飞机的维护与拿并保障那样与安全问题密切相关。
通常情况下，15年以上的飞机就比较老了，一般超过20年后客机就要改货机使用。事实上，全球航空公司有许多老旧飞机仍在服役，机龄长的可达四五十年。
而位列全球机队平均机龄前十的航空公司中有不少航空业界“大腕”，包括达美航空、美国西南航空、美联航等。机龄较长很大程度是因为这些航空公司成立较早，同时也说明机龄长短并非影闷敏歼响安全的关键问题。
机龄12年飞机安全吗机龄12年的飞机都处在飞机的使用年限的青壮年时期，所以是非常安全的，一般一线国家民航公司使用飞机都在20年以上，所以是完全没有问题，但是安全性很高的，现在大多数航空公司都是以金融租赁的方式租的飞机，而且欺凌12年，最关键的是由服役时间来决定，对航空业来说，是行是由剩余的使用说明来决定的，以年线飞行小时数，其将次数来分别独立评估达到的为准，这就是为什么有些飞机很快就会超林，因为它们飞的是短途，频繁起降的航班服役，说明可以适用于普通的情况，一种是设计服役寿命，这是由涉及者对某种型号的飞机的预期寿命，另外一种类型的服役说明是一直到报废的指定服役寿命为止，在进行了一段时间的运行后，对他们进行全面的评估，预计无故障飞行的时间长度指定服役寿命可以比设计说明长2到3倍，再仔细检查了飞机的状况后，某种飞机的指定服务说明，可以在全面大修之后继续延长
飞机的一般使用寿命是多少年？
一般来说飞机起落次数的寿命是3~8万次，飞行时长是4~8万小时，机龄大约是25年左右。
1、飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，根据疲劳寿命计算，得出一个基本寿命（operational life values），如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施。
这个寿命的计算原则，是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机之间的运行差别很大，支线飞机的飞行时间短，起落数高，洲际飞机可能一天才一个起落，但折算下来每天要飞十几个小时。
2、对航空公司而言，通过日历日控制的寿命更有利于日常运行，也更利于财务处理。因此制造商在设计飞机时，都是先定下预计使用20-24年的日历寿命，再根据飞机的预期运行环境（短途频繁起落/洲际长航程低起落数）来倒推设计方案。
3、当然此时，飞机依然是安全的，只是其出现结构性问题的潜在风险提高了，需要采取更高频率，更高深度的维护才能保证其安全性。

一架真的民航飞机寿命是多长？
我们常常会说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。然而在这个看似通俗易懂的表述背后，值得我们追问和深思很多问题，比如，到底什么是飞机的使用寿命？我们该如何来准确地界定和计算？影响因素有哪些？在这个平均数字背后，有哪些信息被平均了? 飞机平均寿命数字历来如此么？未来怎么变化？等等。
关于飞机使用寿命的讨论，一直航空业界普哪敏遍关注的一个焦点话题，因为它是影响飞机折旧、残值评估、租金水平和资产再处置选择等的一个重要参考因素。为此，笔者重点借鉴ASCEND航升公司和国内民航资源网有关商用运输飞机的相关数据，也参考汇总了来自波音公司等的专业报告和意见，尝试梳理一下当下关于飞机寿命和未来变化趋势讨论的各方观点，发表一点不成熟的个人看法。
怎么界定和计算飞机使用寿命？
在谈及飞机寿命问题时，我们会看到或听到飞机的使用寿命或年限(aircraft useful life)，飞机服务寿命或服务年限(aircraft service life), 飞机经济寿命(aircraft economic life), 或飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)等不同的术语或叫法，很遗憾的是，业界对于这些概念或叫法的使用其实比较模糊混乱，也没有一个共同一致的界定和区分。
我们追根溯源，一个有意义的关于飞机使用寿命的量化界定，理论上应该是把飞机交付投入商业运营的时间点作为起点，把飞机退出机队的时间作为终点的时间间隔，并且这个退出时间，是飞机运营商认为继续安全有效地使用这架飞机所需的维修和运营成本要超出运营所带来的收益时所做出的时间点选择。基于此，我们其实用飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)这个叫法，尽管不够通俗，但是比较准确的。而且，关于这个概念，国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里倒是有一个专门的定义：
飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。
这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补李拿枝充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架。
此中我们可以发现，一波大的飞机退役潮正在到来。基于ASCEND的数据统计显示，截止到2014年底，全球商业运输飞机市场总计退役了8500架左右飞机，而未来20年，全球将退役12400架(空客预计)乃至15000架(波音公司预测)飞机，都将敏山接近自商业航空运输诞生以来历年退役飞机总和的2倍。
飞机使用寿命正在缩短？
我们现在会听到业界或媒体上不少关于民航飞机使用寿命正在缩短的声音，包括业界普华永道(PwC)等资深行业观察者都传达了类似观点，而基于的最大事实，是我们现在看到的很多机龄很年轻的飞机都纷纷退役甚至进入了拆解市场，特别是国内，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役机龄才9年。
我们首先还是继续来看一些数据:
这是来自AVOLON公司2015年飞机退役和存储趋势报告里的关于飞机退役平均机龄数据比较图。蓝色为全部退役飞机的平均机龄数据，深红色为2000年以后退役飞机的平均机龄，紫色和绿色分别为2011-2012和2013-2014年退役飞机的机龄。
我们不管它用的是哪个指标去计算的数值，事实上，无论用什么指标或计算办法，我们能看到的数值变化趋势是一样的，那就是最近几年飞机退役机龄正在下降。
而寻找趋势背后的依据性意见，我们大概可以总结有：
1. 近几年的高油价时代促使航空公司尽快用燃油效率更高的新飞机更新机队；
2. 飞机制造商持续高企的订单和飞机生产交付量，带来了市场上新一代飞机，尤其是窄体飞机的供应充足甚至过量，从而导致了老机型飞机的提前退役；
3. 当下庞大的飞机保有量催生了二手航材市场的繁荣，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司将飞机提前退役拆解而进入二手航材市场。
4. 低利率和宽松的国际金融市场环境，加上经营性租赁大行其道，提升了航空公司的新飞机获取渠道和能力，从而加速了其机队更替进程；
5. 亚洲、非洲、中东等传统的二手飞机配置市场正逐渐成为新飞机交付的新兴市场，加上疲软的国际货运贸易环境制约了飞机客改货需求，从而导致老旧客机更早地退役拆解。
然而，很重要的是，这里值得我们继续追问，甚至质疑：从数值上看到的下降变化趋势，是结构性的么？还是周期性的阶段变化？或者，近年来飞机平均退役机龄的下降，就意味着飞机的平均经济使用寿命在逐渐缩短？新飞机比老飞机越来越不耐用了？
这里我们需要看一些其他角度的相关数据。
这是来自波音公司的主要客机机型的机队生存曲线图。其中纵轴是继续服役的飞机占机队新交付时规模的比例。这里我们可以看到的是，除了B707飞机的下降曲线比较特殊以外，其他机型的生存曲线都基本是同一个发展趋势。尽管类似737NG(顶部深蓝曲线)，A320 family(顶部深红曲线)这些新一代飞机的服役时间还较短，但其生存曲线，和其他737-100/200(淡蓝曲线), 727(深绿曲线)这样的老机型早期的生存曲线是一样的变化模式。
所以我们有理由认为，新一代飞机的平均经济使用寿命和老一代飞机相比，没有发生结构性变化。
最后说一说国内的情况。民航局最新统计，截止2014年底，中国民航运输飞机数量为2370架，新增225架。民航资源网的数据统计，2015年上半年内地航企引进飞机158架，所以基本上这几年我们国家的民航机队都以每年200-300架的速度在增长，机队平均机龄在5-6年。
机龄多少安全飞机的安全性并不能和机龄挂钩，比如美国的三大航还有大批机龄二十多年的波音757和767天天在飞，一点儿问题都没有。航空安全是一项系统性的工程，一架飞机要安全飞行，除了飞机本身的性能之外，还需要机师、签派、地勤、安检、空管、乘务等各方位对其进行保障。
一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准安全运行没有问题。一架飞机的年龄，并不像飞机的维护与保障那样与安全问题密切相关。尽管貌似发生空难事故的大多是“上了年纪”的老飞机，但对原因进行统计和分类之后可以看出，在目前发生的所有空难事件中，有近50%是由于人为操作因素，有22%左右是因为机械故障，12%是恶劣天气导致的。更何况有些出事的飞机还是比较新的，比如就发生2016年3月的迪拜航空坠机事件，出事的波音737-800的机龄刚满5年，还是比较新的飞机。
下图为空难事故各原因的比重。
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所以，飞机机龄与航空安全其实并无直接的关联，机型新旧和机龄长短并非评判飞机是否安全的标准。有些“高龄”飞机至今仍旧在广袤的蓝天上安全地翱翔，比如下面这架机龄有39年的伊朗航空波音747-SP也照样在飞。?
如何定义“高龄”飞机
所谓的“高龄飞机”，是美国联邦航空局（FAA）根据经验和多年研究提出的一个说法，但是在FAA正式颁布的法规文件中并没有对“高龄飞机”进行明确定义。一般来讲，15年以上的飞机就比较老了，超过20年的客机则就要考虑退役了。民用飞机的寿命取决于3个条件：总飞行小时数（大约6万小时左右，有些可达到8万小时）、起降次数或增压循环次数（4万次左右，最高可到6万次）、服务年限数（从20到30年都有，有的甚至更久）。飞机的退役标准一般根据前两个条件哪个先达到来评判。2015年12月21日，我国引进的首架空客A320（注册号B-2340），在四川航空服役了近20年之后，宣告功成身退。这架飞机累计完成36338次飞行起落，飞行时间达60891.55小时。?上图为1995年我国首架A320（B-2340）加盟川航，首航成都-北京
定期维护是飞机飞行安全的关键
飞机每次大修的间隔是严格规定的。两次大修的时间间隔被叫做TBO（Time Between Overhaul）。间隔的时间是由航管局规定的，而不是由航空公司自己说了算。没有航空公司能允许飞机超过时间运行。它们都被包括在适航证书里，而如果一旦过期，罚金是非常高的。?
飞机16年机龄安全吗
安全。
1、飞机16年机龄，技术得到保障，安全度高。
2、16年的机龄，证明经历过16年的驾驶历程，没有任何事故，安全得到放心。
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