全能新星经纬恒润经纬恒润科技供应链 _生活经验

（报告出品方/分析师：民生证券吕伟邵将蒋领）
1 “三位一体”全面布局，剑指汽车电子龙头1.1 历史底蕴：二十年砥砺发展，铸就行业领先地位
经纬恒润是国内领先的汽车电子系统科技服务商。
公司于2003年成立，专注于为汽车、无人运输等领域客户提供电子产品、研发服务和高级别智能驾驶解决方案，并形成了完善的研发、生产、营销、服务体系。

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经过 19 年的市场及技术积累，公司已逐步确立了国内汽车电子领域的领先地位，并向智能网联汽车全栈式解决方案供应商和高级别智能驾驶MaaS解决方案领导者前进。而纵观其成长历程，我们将其发展脉络主要分为三个阶段：
1）成立发展初期（2003年-2005年）—测试业务起家，积累行业经验： 2003年，公司于北京成立，主要进行研发服务及解决方案业务；2004年，承接了东风汽车发动机仿真测试设备项目，并逐渐积累在汽车电子领域的行业技术经验。
2）业务拓展时期（2006年-2015年）—向汽车电子进军，国内外业务全面开花：2006-2008年，公司成立汽车电子业务部，并将其车身控制器产品成功配套于一汽解放；2009-2015年，其业务逐渐向海外拓展，先后成立美国、德国子公司，并且将防夹天窗、顶灯控制器等打入了英纳法、麦格纳等国际Tier1供应链；
3）加速发展阶段（2016年-至今）—乘智能化东风，新兴业务发展迅猛：为迎接汽车智能化的浪潮，公司早已进行了全栈的产品布局。2016年，其ADAS 产品就已成功配套上汽荣威 RX5，并打破了长期被外企垄断的局面；2018-2020年，先后推出T-box、CANFD智能网关、毫米波雷达和智驾域控制器等产品，进一步丰富智能化品类；此后，公司的业务版图向全栈解决方案拓展，2021年，与日照港合作，为其提供全套港口MaaS 解决方案，实现了商业模式的再次进阶。

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1.2 业绩增长强劲，基本面持续向好
1.2.1 营收持续增长，费用率逐年降低
公司营收稳健增长，汽车电子为核心助力。
得益于汽车智能化的发展，公司近四年来营收端保持稳健增长，期间复合增速（2018年-2021年）达到28% 。直至21年，公司营收创历史新高，达到32.6亿元，同比增幅31.6% 。
分业务板块来看，公司核心业务包括了汽车电子、研发服务及解决方案、高级别智能驾驶解决方案三大板块。其中，汽车电子由智能驾驶、车身、网联、执行、动力等五大板块构成，而受益于行业趋势的推动，以及产品品类的丰富，该业务营收长期保持着强劲增长，2018-2021年期间复合增速达到39.9%，其占比也从2018年的59.3%提升至2021年的76.6% 。

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毛利率虽有下滑，但仍处于行业前列。
18-21年，公司毛利率略呈下降趋势（从39.3%降至30.9%），主要系业务结构改变下，产品价格/形态变化所致：
1）汽车电子业务占比提升（从59.3%增至76.6%），而其受到行业年降及产品主动降价（为扩大市场份额）等因素的影响，致使其毛利率从32.4%降至27.6%；
2）高级别自动驾驶服务由于从提供算法开发服务（18-19年）转向包含较多硬件产品的整体解决方案（20年），致使该业务毛利率从94.4%下降至22.7% 。但与同行业竞争者比较来看，由于核心业务中汽车电子板块（尤其是控制器产品）已实现规模化量产（具备规模化成本优势），致使其整体毛利率仍居于行业领先水平。

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费用率逐年改善，但研发投入长期维持较高水平。
18-21年，公司整体费用率从38.2%下降至26.8%，主要原因系在费用端良好管控下，收入规模的增加导致其占比均呈现下降。但公司为巩固其自身技术优势，研发投入仍常年维持着较高水平（占比始终达到14%以上）。同时，根据招股说明书显示，公司在研项目丰富，截至21年6月共计18个在研项目，研发投入达15.1亿元，并覆盖了车身控制器、ADAS系统、智能驾驶域控制器等多个领域。

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1.2.2 股权结构清晰且集中，管理层行业经验丰富
公司股权结构清晰集中，以保证战略方针的“一贯而至” 。公司大股东/董事长吉英存直接/间接持股共计34.1%，并通过A/B类股份合计控制了62.2%的表决权。而吉英存于北航获得博士学位，曾任职于航天5院501所、北京实索科技公司等公司，至今具备超过25年的电子系统领域的行业经验，极具前瞻的战略眼光及实操经验，而“集中化”的股权结构将有助于公司战略快速/坚定执行。

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公司核心管理团队稳定，同时设立员工持股平台以激发团队凝聚力。
公司核心管理层、技术人员均为内部培养产生，在公司任职业均超过10年。其中，副总经理齐占宁毕业于清华大学，自2004年就加入公司，具备18年行业销售及公司管理经验；副总经理兼总工程师范成建自2006年后一直于公司任职，而作为关键技术人员，其具备了深厚的汽车电子及智能驾驶领域技术研发经验。此外，在员工股权激励方面，公司共设立北京方圆九州、北京天工山丘等7家员工持股平台，共计持有公司11.6%的股权。

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1.2.3 通过人才机制、客户结构透视公司底蕴
对于汽车电子供应商而言，刨除其自身产品力优势外，其人才储备、客户资源也是市场角逐战中的“重要赛点” 。首先，汽车电子行业需具备较高的软硬件know-how壁垒，并因智能化、电动化导致迭代速度加快，这就要求相关公司需具备充足的人才储备和高效的培养机制，以保证其产品的领先性；其次，由于汽车行业的本身属性，供应链具备了较强粘性，因此，拥有优质的客户资源以及良好客户结构不仅是对公司产品力的认可，更可以加固其自身的护城河。
高效人才培养机制，打造汽车电子的“黄埔军校” 。相较于同行业竞争者，公司员工的平均学历水平较高，截至2021年6月，本科及以上学历占比高达86.1%，硕博及以上学历占比达55.5%（其中，绝大多数为研发人员，占总员工比例为45%）。值得注意的是，在此“高能化”的人才储备背后，我们发现公司人均创收和人均薪酬的背离，根据公司公告显示，2018-2021年，公司人均创收从76.4万元攀升至103.5万元（期间复合增速达到10.6%），而人均薪酬却仅从28.1万元上升至32.6万元，期间增速远低于人均创收。
我们判断，形成这一现象的背后，主要得益于公司内部人才的“留用机制及培养机制” 。首先，对于新增员工，公司多以应届生内部培养为主；而在培养机制上，根据公司公众号信息，经纬恒润具备完善的培训机制，通过新员工培训、岗位技能培训等帮助新员工顺利地完成角色转变，并且针对每位新员工，公司均会指定一对一导师，形成良好的“传帮带”氛围，以确保在业务加速扩张的背景下，实现快速“上岗上线” 。我们认为，公司在该机制下，不仅确保了“人均效率”的高效性；同时，区别于传统仅依靠核心团队的“单兵作战”形式，公司依靠其自身内部培养机制，实现了老旧交替/实操人员的迭代，使得公司的“核心壁垒”不再依靠单一团队，人才迭代及其实操能力获得极大提升，而这也正是公司在“人才备战”下的真正底蕴。

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客户优势显著，已覆盖多家头部OEM和Tier1 。公司通过长期的业务积累，依靠深厚的技术开发能力、可靠的产品质量和高水平的服务，获得了多家知名OEM和Tier1客户的认可。
其中，主机厂包括了：（国内：一汽、上汽、长城、东风、北汽、广汽、吉利、江铃、重汽，海外：通用、福特、捷豹路虎、纳威斯达等），并向造车新势力（蔚来、小鹏、威马）等延展；Tier1：打入了英纳法、安通林、博格华纳等国际知名汽车一级供应商供应链。
除此之外，公司同时还获得了中国商飞、中国中车等高端装备领域客户以及日照港等无人运输领域客户。

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1.3 三位一体”战略剖析：专业聚焦控制器赛道，以广获取，以深占优，构筑持续高成长性的“护城河”
公司业务涵盖电子产品、研发服务及解决方案、高级别智能驾驶解决方案：
1）电子产品业务：公司在基于对汽车控制器的深入理解下，已全面涉足智能驾驶、智能网联、车身舒适、底盘控制等领域，其中智能驾驶产品为核心看点，在商/乘市场市占率均处于行业前列；
2）研发服务及解决方案：公司提供整车电气架构咨询服务、汽车网络开发服务、汽车电子安全咨询服务、汽车网络及实车测试服务、电子系统研发服务等，享受高毛利并有效支撑电子产品业务发展；
3）高级别智能驾驶解决方案：公司提供单车智能解决方案、智能车队运营管理解决方案以及车-云数据中心解决方案等，已形成全套港口MaaS解决方案，并实现了商业化落地。

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透视其三大业务的内核，我们认为，公司并非为选择了市场普遍认知的“广而全”路线，而是在顺应汽车电动化、智能化趋势下，深度聚焦“控制器”这一优质赛道，并持续发力，以确保自身的成长性；同时，其利用“三位一体”协同布局获取客户并维持粘性，进而攫取更多的市场份额。
1.3.1 “专业聚焦”控制器赛道，国产替代中的集大成者
EE架构在电动化、智能化潮流下向域集中和跨域融合演进，控制器也将由“分布式零部件”向“域控制器”整合，由“软硬件高度集成”向“软硬件解耦”迭代，进而对Tier1的要求从“单一功能交付”到“域集成”转变。
电子控制器，其用途为控制汽车的行驶状态以及实现各种功能，比如车灯控制器用于控制车灯转向以及光线强弱灯。
在原有的分布式架构下，电子控制器厂商需针对单一功能提供“软硬件设计开发-系统集成-检测与验证”的全流程服务，但是随着汽车EE架构也将逐步向集中化发展，即采用算力集中的域控制器来实现众多ECU的功能，并引入OS使得软硬件解耦，进而实现硬件可插拔、软件可迭代的升级诉求。
域控制器凭借“算力输出者”和软件的“底层承载者”身份，成为了未来汽车持续升级的核心。而在这种趋势下，其对Tier1厂商的域集成、底软以及OS能力提出了更高的要求，而这也成为未来各Tier1能否攫取更多市场份额的关键。

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深度聚焦控制器赛道，产品全面覆盖“五大域” 。
长期以来，国际头部Tier1如博世、大陆等在汽车电子领域拥有绝对的话语权，根据赛迪智库数据，2020年前六大汽车电子供应商占据了全球汽车电子 52.1%的市场份额。
而经纬恒润作为本土化的汽车电子领军企业，经过多年在软硬件技术上的积累，以及对汽车电子的深刻理解，不仅实现了在车身域、动力域、底盘域、自驾域及座舱域的深度布局，并且顺应智能化趋势，率先开发出ADAS自驾域控制器、HPC高算力计算平台、BCM车身域控制器等“控制器”前沿产品，是国内少有的具备域集成能力的厂商。

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此外，公司始终注重于在软硬件共性技术上的积累，以打造超高性价比的控制器产品。
虽然公司汽车电子产品种类众多，但是，从底层维度来看，各类产品技术同源，核心构成均为“底层硬件控制电路上层软件算法” 。
而公司也始终注重在共性技术上的积累，如嵌入式软件测试框架技术、AutoSAR平台软件开发技术等多项平台型核心技术，以实现“硬件、底软标准化上层软件功能针对性自研”的组合，从而进一步提升公司研发及生产效率，并且容易形成规模化效应，相较于竞争对手具备更强的性价比。

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1.3.2 以广获取，由广见深；以深占优，由深至广
在聚焦控制器赛道的基础上，公司的“三位一体”的布局不仅包含单独的电子产品，更是涵盖了研发、测试等“看似与主业无关”的咨询服务等业务。
我们认为，三者之间“联系”，在于“核心技术、应用场景、行业客户”的深度支持与协同，进而获取更多市场份额，即：以广获取，由广见深；以深占优，由深至广。
具体而言，公司通过全面的业务布局以覆盖主机厂从“研发测试-生产制造-运营销售“环节，尤其是通过“研发服务及解决方案”业务，与主机厂建立良好合作，并前瞻性地洞察其需求与规划；此后，针对性开发相关电子产品，亦或是全栈式解决方案，并凭借超强的研发能力及高性价比获取主机厂青睐；最后，通过积累，以实现“五大域”的全线布局，并以共性的软硬件技术，抢占更“高瞻”的自动驾驶方案，以最终实现在战略上协同，攫取更多的市场份额。

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以广获取,由广见深：公司业务布局“全周期、多维度”覆盖主机厂需求，以“测试”服务与主机厂建立对话，并率先深刻理解国内整车厂的需求，提前研发布局。
汽车产品需要经过开发、测试、生产制造、运营销售等多个环节，才能最终投入使用。
而在汽车的研发阶段，开发及测试部分通常多由主机厂的研发部门负责，相较于竞争者，公司在此阶段就可实现“切入”，为客户提供研发、测试工具，乃至开发测试完整流程的研发服务及解决方案，以实现与主机厂的“对话”，并建立初步的合作关系。
在此过程中，公司对客户在整车电子电气架构、网络架构、硬件方案等规划/需求“了然于心”，并能及时/深刻洞察其“研发痛点“，提早针对性的开发用于整车生产制造环节的电子产品，进而在获取订单时“占尽先机”，实现“以广获取、由广见深”的迅速成长。

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以深占优：公司聚焦控制器建立起深厚产品护城河，并且相比于国际Tier1，可为主机厂打造定制化、本土化的产品。
公司长久以来坚持在控制器领域深耕，其中在软件层面对特定的控制理论及算法有着深入的理解，可实现从“标定、测试、调教”的全流程覆盖，以保证功能的完美运行；而在硬件层面其同样也具备丰富的工程经验，并拥有较高稳定性与良率（PPM值），两者叠加以建立起极深的软硬件研发壁垒。
此外，在汽车行业中，国际Tier1大多提供标准化的产品，且主要研发部门部署在海外，配合国内客户进行定制开发或后期改动的成本较高。
而相比之下，公司始终以主机厂需求为导向，为其提供更精准、及时的本地化支持，打造更适合国内主机厂的智能化产品，从而构建了极强的综合竞争力。
由深至广：公司历经多年积累，不仅已完成“五大域”软件、硬件产品的平台化布局，并且向“软硬件一体”的高级别自驾解决方案进军。
在此战略下，公司一直围绕主机厂的需求开发产品（尤其是控制器领域），并且不断深入。历经近二十年的项目积累，目前公司的软件服务涵盖了整车架构设计、网络开发、仿真测试、基础软件等多个领域，硬件产品也已涉足智能驾驶、智能网联、车身舒适、底盘控制等汽车“五大域”，并且每个域下又包含数个子类。
根据我们统计，仅在车身控制器领域，其产品又包含看车灯、尾门、座椅、车门等数十个小类。
而在此软硬件技术的底蕴下，公司也不断向软硬件一体的全栈解决方案拓展，目前其产品、服务又能覆盖包括港口智能集卡、智能环卫车、智能园区物流车、智能接驳车在内的多个场景。
我们认为，未来公司的业务布局、产品种类或将进一步充盈，而在智能化浪潮的推动下，其也有望获取更多主机厂青睐，成长空间值得期待。

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从小糸车灯到一汽红旗合作历程，看经纬恒润如何依靠前瞻性战略获取客户并向其渗透更多产品品类。
根据其官方消息，在08年上海小糸车灯的AFS（自适应转向大灯系统）项目中，最初公司仅为上海小糸车灯和日本企业进行价格谈判的筹码，但当时公司在产品功能在做到和国际同行等同情况下给出了相较于竞争对手75%的定价，最终本应该属于日本企业的订单“易主”经纬恒润，其产品也成功搭载于上汽通用君越等车型中，并且上汽通用5000多页关于汽车电子的设计和检测标准和配套量产经验也使其能力得到快速提升。
而后，在一汽红旗的开发项目中，公司最初也是红旗的备选供应商，但公司凭借超强快速的反应速度与良好的软件服务优势反超国际Tier1，帮助一汽迅速定位问题关键所在并顺利解决，此后依托其自身的产品布局，逐步向一汽红旗渗透更多电子产品品类，截至目前红旗的车身控制器、灯光控制器、门控、PEPS、ADAS等20多余个零部件均由公司实现供应，而一汽红旗乃至解放也成为了公司最为重要的客户之一。（报告来源：远瞻智库）
2 以广获取，由广见深：打造硬核“软实力”，前瞻洞悉客户需求结合上一章节中的分析，我们认为，公司凭借着多样化的软件研发服务，已深度覆盖了众多主机厂前期的研发/规划环节，进而洞悉了客户需求，获得明显的先发优势，并最终实现产品的“深入” 。
而在此谋进战略的背后，我们更应该关注公司在“硬件制造”能力下其内核的“软实力” 。即，从基础软件、中间件到整车SOA的超强软件底蕴：公司通过代理众多工业软件以打磨工具链，经由“魔方化”组合形成方案级供主机厂选择。

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2.1 以软件为名，打造硬核“软实力”
公司的研发服务及解决方案业务贯穿整车EE系统开发全周期，已参与上百款车型的电子电气系统开发与测试。
公司的汽车电子系统研发服务囊括了整车电子电气架构咨询、汽车网络开发服务、汽车电子安全咨询、汽车基础软件开发、整车电子电气仿真测试解决方案、汽车网络测试服务、电子系统研发工具等多种业务，可以为客户提供贯穿电子电气系统开发周期的多种解决方案及服务。
目前，该项业务已经服务包括一汽、北汽、上汽、吉利、蔚来、华人运通、重汽等多家OEM以及安波福、麦格纳、法雷奥等头部Tier1厂商，已参与国内外上百款车型的电子电气系统开发与测试项目。

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汽车电子研发服务支撑的背后是公司一骑绝尘的“软件底蕴” 。自公司成立以来，一直为客户提供AutoSAR等基础平台软件、HMI中间件开发工具等，并基于自身前瞻性眼光，在国内率先开展整车SOA架构的技术研发和业务布局，可为客户提供方法论培训、服务场景定义、服务提取与接口定义、软硬件方案设计等咨询服务，积累了丰富的SOA架构设计经验，以最终实现 “底层软件-中间件-整车SOA”的全能力覆盖。

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透视硬核“软件”能力：全面的研发工具为其软件实力的另一“闪光点”，而工具链“魔方化”形成方案级，贯穿硬件“设计-测试”全环节。
在整车研发过程中，需要众多底层软件支持，而公司通过与IBM、ANSYS等国际软件供应商合作，并结合其自身在汽车电子领域的经验，形成了基于“V模式”开发流程的60多种研发工具，并深度覆盖软件、硬件、机电、光电等各类型产品。聚焦各个工具链的功能，我们也不难发现，其始终与电子产品的开发流程相呼应，为客户提供从“设计-仿真-测试-优化”全周期的研发工具，并且可以根据需求，对子模块进行“魔方式”的叠加组合，以最终形成某个产品的开发工具包。
比如，针对智驾域控制器的研发，公司可提供智能驾驶安全平台工具、热管理工具、嵌入式软件单元测试工具以及总线采集测试仿真工具，实现了智驾域控制器“功能定义-子系统设计-集成测试”的全流程覆盖。

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2.2 比肩国际巨头，向Tier0.5进击
公司借由软件代理充盈自身“软实力”，意图比肩国际一流Tier1巨头。
结合我们在《智能汽车：未来最强的算力终端》中的分析，在当前军备竞赛阶段，主机厂为了迅速推出产品，其更愿意将精力放在上层应用算法中，而底层软件及中间件则更倾向于委托给综合能力较强的Tier1 。
然而多年来，汽车软件却一直被国外软件企业所把控，国内Tier1仅具备底层硬件的定义权。
但我们认为，公司或是其中“破局者”，通过回溯发现，公司最早实质是以软件代理起家，而历经二十余年的发展，其目前已代理/自主拥有共计几十种电子系统研发软件，如代理：Model Scroll、XORAYA SUITE；自研：ModelBase、ASE、VBA（部分已实现大范围推广）等。
结合行业发展趋势，我们判断，公司此举的目的在于以代理软件为基石，使自身一直保持技术敏感性，并为后续软实力迭代做铺垫，从而以汽车软件国产替代的先锋身份比肩诸如博世、大陆等的国际一流巨头。

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实现平台化布局，降本/迭代作用显著。
结合上文的分析，公司已形成了包括底层软件、中间件以及开发工具的平台化布局，如基于AutoSAR的嵌入式软件、工具链、Adaptive中间件等。
需要注意的是，由于各类电子控制器的核心构成均为“控制器硬件底软/中间件控制算法”，而其在底软开发、测试等方面的技术同源性，使得拥有平台化软件能力的厂商将拥有更强的产品“性价比”以及“规模效应” 。
此外，针对产品迭代的需求，公司在此软件优势下，仅需针对特定的功能进行改动（即对上层控制算法进行更新，底层软件均可复用），而这也将极大程度加快产品的迭代效率。

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咨询服务是获取主机厂需求的“流量入口”，助公司提前“绑定”控制器等硬件产品的设计生产权。结合我们在上一章节《“三位一体”全面布局，剑指汽车电子龙头》中的分析，公司旨通过软件研发服务为“切入点”，实现与主机厂的“对话”，建立初步的合作关系，而在此之中，咨询服务则成为了关键所在。
公司通过为客户提供咨询服务，才能主动获取客户研发痛点，而这也成为客户需求的“流量入口”，公司可针对其需求，直接推荐自身产品，或以此为“研发起点”，开展定制化、个性化产品开发，这使得公司产品更易在后续的竞争中脱颖而出，即反哺客户的需求，变相的实现了控制器等硬件“生产设计权”的提前绑定。（报告来源：远瞻智库）

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3 以深占优，由深至广：聚焦智能化，向全栈解决方案进击3.1 产品横跨“五大域”，实现“感知-决策-执行”全覆盖
公司产品横跨“五大域”，并以控制器为“焦点”贯穿“感知-决策-执行”环节，以全面拥抱汽车智能化浪潮。
公司自成立以来持续深耕于汽车电子领域，并在“三位一体”的战略协同下，聚焦控制器以实现“以深占优” 。同时，不断积累底层共性技术，实现“由深至广”的拓展，即同步研发出ADAS/智能驾驶域控制器、T-box、整车控制器、防夹控制器、底盘制动系统等众多产品，进而全面覆盖“智能驾驶域、智能网联、车身和舒适域、底盘域、电动系统”五大域。

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通过进一步梳理公司产品的内在逻辑，我们发现，其布局亦是围绕着“智能化”展开，产品彼此间具备深度的内在联系，即，其以车载摄像头、毫米波雷达等传感器为“触手”实现环境感知，并以ADAS/智能驾驶域控制器等为“拳头产品”打造决策系统，最后通过车身域和底盘域的电子驻车系统、线控制动系统等“执行器”控制汽车行为，层层递进以覆盖智能驾驶“感知-决策-执行”全环节链路，从而充分享受汽车智能化革命的红利，并实现其自身业绩的多重成长。

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智能驾驶、智能网联业务迎来“高光时刻” 。
根据招股说明书显示，18-21年期间，公司汽车电子业务营收实现稳定增长，期间复合增速达39.9% 。其中，车身和舒适域业务占比由40.3%（2018）至38.6%（2021H1），期间复合增速达11.2%；智能驾驶业务占比由7.5%（2018）提升至30.4%（2021H1），期间复合增速达253.3%；而智能网联业务占比从11.8%（2018）提升至19.2%（2021H1），期间复合增速达133.2% 。

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3.2 从“感知”出发，向“决策”延伸
正如前文所述，经纬恒润在智驾“感知-决策-执行”的三大环节均有布局，但结合公司战略以及控制器等技术储备，我们认为，公司最有竞争力的“拳头产品”在于其对于决策层域控制器产品的把握。总结而言，针对智能驾驶域控制器产品（含一体机），我们认为，未来其营收增量主要来源于：
1）在Mobileye方案下：VO/1V1R将获取更多自主品牌客户订单（Mobileye/经纬恒润市占率的双重提升），并有望在行泊一体市场中斩获更多定点（协同赋能组合打法，开拓新市场）；
2）在多芯片方案下：依托于其平台化能力，协同多类芯片打造差异化方案，以获取更多市场（多元化合作自身软硬件能力）。
因此，在下文中，我们将对整个ADAS/AD的技术路线以及市场进行分析复盘，进而引申到Mobileye在其中的份额以及优势，最终点明公司在不同细分市场与芯片方案下的看点。
3.2.1 复盘与推演：从ADAS行泊分离到AD域融合
智能驾驶由低等级（L0-L2）向高等级（L4）迭代，因自驾功能的差异，导致背各个技术背后的系统架构并不统一，但就本质而言，主机厂均是在基于“功能驱动”下，针对不同场景需求按照“服务抽象（Service）、功能具化（Function）、特征转化（Feature）、架构设计(Design)”的流程进行传感器配置的评估，以最终确定其技术方案。
我们发现，各等级功能与其相应的硬件配置间具备一定的勾稽关系，在由低等级功能向高等级功能迭代过程中，其系统架构也遵循着“行泊分离-行、泊升级融合-行泊一体”的方式演进。因此，在本文中，我们将首先分析不同等级自驾方案下其传感器的“刚需”配置，之后再针对性地分析不同市场下的技术演进路线与其对应搭载的车型价格区间，并结合自动驾驶渗透率数据，试图测算出其不同细分市场下未来的“成长性” 。
不同等级功能所需的传感器配置并不相同。
目前汽车传感器主要包括车载摄像头（Camera，简称V）、毫米波雷达（Radar，简称R）、超声波雷达（Ultrasonic Radar，简称UR）和激光雷达（Lidar，简称L）等。根据SAE分级，可将其不同等级功能分为行车和泊车两大类，其硬件配置关系总结如下，即，
1）在行车场景中：针对L0-L2级别，其采用1V1R就可基本覆盖所有功能；L2 功能如交通拥堵辅助（TJA）、高速公路辅助（HWA）等则需5R1V实现；L3级别主要包括的高速公路领航（HWP）、交通拥堵领航（TJP）等功能则基本需由5R3V/5R5V ADAS/高精度地图实现；而更高等级的L4级别功能，如城市场景领航（C Pilot）等则需要5R12V1L 高精度地图实现。

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2）在泊车场景中：L2的全自动泊车（APA）、遥控泊车（RPA）等基本由12UR（超声波雷达）实现；L2 级别的记忆泊车（VPA）则为4V12UR实现；而L4级别的代客泊车（AVP）则需要配合5V12UR（4颗环视 1颗前视摄像头）实现。

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在此硬件配置的勾稽关系下，自动驾驶的实现方式也将从“行车、泊车场景分离”到“行车系统、泊车系统升级融合”乃至向“行泊一体”演进，其背后反映出汽车EE架构也将由分布式向集中式迭代。
结合我们在《智能汽车：最强的算力终端》中的观点：在L0-L2级别下，汽车实现某些智驾功能仅需叠加传感器与控制模块即可实现，其行车、泊车功能并无重叠，各个子系统间多以“一体机”的“孤岛状态”存在；而后，随着汽车向L2 功能演进，各个子系统间需相互配合以实提升行车/泊车的感知能力，而传统的分布式架构较易造成算力资源、硬件成本的浪费，并且因软硬件高度耦合难以快速实现迭代。
因此，行车、泊车子系统开始走向融合，硬件的表现形式上由“一体机”向“行车控制器”、“泊车域控制器”转换；但随着自驾功能朝L4延展，行车、泊车模块的硬件配置、功能等出现交叠，其传感器、ECU个数大幅提升，行车、泊车系统将被集中式的行泊一体系统取代，即，整合两大控制器模块形成智能驾驶域，经由自动驾驶域控制器进行统一管理调度各个传感器等硬件，并实现后续OTA迭代、数据回传等功能，进而实现高阶的自动驾驶功能。

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因此，在下文中，我们将沿着“行泊分离（L0-L2）-行车融合泊车融合（L2/L3）-行泊一体域控制器（L3/L4）”的脉络，逐个分析其技术方案/演进路线，以最终研判主机厂在不同市场下的选择视角。
（一）行泊分离路线—行车、泊车各子系统各司其职，其市场有望逐步下沉
在分布式架构下，整车自动驾驶系统由几个相互独立的子系统构建而成，且每个子系统中的 ECU 独占其所配套的传感器，产品形态通常以“传感器控制器”的“一体机方案”呈现。
而根据控制模块可实现功能的不同，各个子系统具体可分为前向 ADAS 系统、侧后 ADAS 系统、自动泊车系统、全景环视系统共四大类，可实现部分 L2 级及以下的自动驾驶功能。具体而言，针对行车模块，根据功能及路况监测区域的不同可划分为：
1）前向 ADAS 系统：以前视摄像头模块（FCM）或前雷达模块（FCR）为主，根据装配摄像头和雷达个数的不同，可大致分为xV方案、xR方案和1V1R方案（由FCM FCR组合而成）；
2）侧后 ADAS 系统：主要由两个侧后向24G毫米波雷达模块组成（SRRs），通常辅以前视 ADAS系统配上车，以实现部分横向辅助驾驶功能，例如变道盲区预警、开门预警、变道辅助等。
而针对泊车模块，根据实现功能的不同可分为：
1）泊车辅助系统：主要由泊车控制器（ECU）及12 颗超声波雷达（12*UR）共同组成（8 颗安装于车前/后、4 颗安装于车两侧），可简写为APA系统；
2）全景环视系统：主要由全景环视控制器、4 颗环视摄像头组成，可简写为AVM系统。

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（1）行车方案：前视子系统以1V1R为主流，未来或将下沉至15万元以下车型
在行泊分离架构下，行车方案种类众多。根据前文中的概述，行车方案目前仍以“R V”（摄像头雷达组合）为主，一般有1V、1R、1V1R、2V、3V等组合，其中，1V是由摄像头完成道路边界与物体检测等功能，而根据其所搭载摄像头数量的不同，又可分为单目、双目、双焦、三焦共四种形态，进而延伸出2V、3V等方案；而1R则是由一颗前向毫米波雷达构成，一般可实现驾驶轨道生成和纵向辅助等功能而1V1R方案则是将摄像头与毫米波雷达结合以实现共同感知/决策。
在具体的实现方式上，行车子系统多以“一体机”的形式出现，即将传感器与数据处理芯片、算法结合形成智能传感器，并直接输出处理后的感知、决策结果。
以前视摄像头FCM为例，其不仅包含摄像头模组，还包含 ECU 主板以及算法，而 ECU 主板上内含 2 个芯片，分别为“安全核”和“性能核”——“安全核”一般选用 MCU，负责保证功能安全，对计算要求不高；“性能核”一般选用 MPU，承担大量计算，允许的功能安全等级低。
毫米波雷达亦是如此，其包含了 1颗MMIC 芯片、1颗MCU以及毫米波雷达感知算法。
而1V1R方案中，则包含FCM与FCR两个一体机，一般而言，摄像头用于提供视觉信息，包括车道线、路面上的目标（车辆、行人、骑自行车的人等）、道路旁边和道路上空的各种交通信号标志，而毫米波雷达则监测角度、速度以及距离等信息，两者数据融合后实现对汽车的横纵控制。
1V1R或凭借超强感知、高性价比以及高成熟度占据更多市场份额。
我们判断，未来1R、1V等方案或将向1V1R方案转化，其市场份额有望提升，主要有以下三点原因：
（1）感知能力：1R存在误报率、漏报率较高等技术劣势；1V则缺乏测距、测速功能；而1V1R方案将摄像头与雷达配合，进而弥补了1V、1R方案的不足，在“横纵”两维度都拥有更强的“感知、控制”能力；
（2）稳定性/成熟度：1V1R方案将摄像头与毫米波雷达实现结合以增强安全冗余，更符合AEB等功能安全的要求；并且硬件架构成熟，历经多年发展已广泛搭载于国内外主机厂的各个车型之中，根据高工智能汽车数据测算，每年1V1R方案出货量不低于百万套，方案成熟度高；
（3）性价比：性价比更多的体现在性能/成本中。
首先，在性能上：根据上述对感知能力的分析，1V1R方案基于“摄像头毫米波雷达”组合即可实现汽车的横纵控制，并能完成自适应巡航、交通拥堵辅助等功能（已满足L0-L2多数功能的覆盖）；在成本端：若实现与1R1V方案相同的功能，1R/1V的性能则需得提升（如，1V向800万像素升级，单价将超过1000元），或导致其价格持平/略超1V1R方案。
综上，结合ResearChina的数据，1V1R方案目前已确立了其“稳固”的地位（2020 年我国ADAS各类方案中1V1R占比高达60.5%）。

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1V1R方案目前在10-20万车型中搭载率最高，未来渗透率有望加速提升，或将覆盖至15万元以下车型。
考虑到“功能-硬件配置”的勾稽关系，我们认为，1V1R搭载率=车道居中保持LCC功能渗透率（至少由1V1R实现）-自动变道辅助/高速行车辅助渗透率（L2 功能需以xRxV实现）。
而结合交强险和高工智能汽车数据，21年1V1R在我国乘用车中的渗透率约为17%，其中10-20万车型占比最高，达到51%（该配置的配备比例占10-20车型总量的20%）、20-30万次之，达34%（该配置的配备比例占20-30车型总量的41%）。
若以此为基础，结合产业链调研和现有车型的配备情况分析（丰田卡罗拉在21年后的全部型号均搭载了1V1R系统，该车型最低价格已下探至12.78万元），我们认为，未来随着前视ADAS系统的降本，以及消费者对于辅助驾驶需求的增加（或伴随AEB法律法规的强制要求），1V1R的搭载率或随着ADAS的渗透率（IHS Markit预测，2025年L1-L2级自驾渗透率将超过50%）实现下沉（向15万元以下车型渗透）。

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在行泊分离架构下，传统泊车方案主要为两类：AVM环视系统和APA泊车系统。其中，AVM方案：旨通过4颗环视摄像头形成对周边环境的360°监测，此后再由ECU合成视频输送到中控屏显示，以解决视角盲区并辅助驾驶员完成泊车；APA方案：由12颗超声波雷达完成空库位的寻找和校验，并由1颗ECU控制器规划出合理的泊车轨迹，进而再控制方向盘、变速箱和油门踏板进行自动泊车。

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目前，环视AVM方案相较于APA方案渗透率较高。
APA方案对于停车位置的要求普遍较高，通常只能完成“水平、垂直、斜向”三种泊车动作，因此该方案下的泊车功能相对“局限”，同时其价格仍高于AVM，两大因素下致使其渗透率要显著低于环视系统。根据高工智能汽车的数据，2020年前 AVM方案搭载率超过16%，21年超过20% 。相比之下，2021年APA上险量仅为 243.26 万辆，渗透率仅达到11.93% 。

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（二）行车、泊车升级融合—控制器形态初见端倪，未来向行泊一体演化
行车系统与泊车系统均以硬件配置“加法”形式升级，并出现与传感器Sensor物理形态分离的行车、泊车控制器，芯片集成度提升。
随着高等级自驾需求的提升，原有的行车、泊车模块们已无法满足功能的运行需求，而这也将倒逼主机厂对其“配置”进行革新（如，行车系统从原有的1V1R等向3R1V乃至5R1V演进；泊车系统则由“12个超声波/4个环视”的APA/AVM方案向“超声波环视摄像头”融合方案转变），以实现其能力向L2 迭代。
在此背景下，控制器“1D”也以独立的物理形态出现在行车和泊车系统之中，即，各个传感器的算法处理上移到控制器端，并通过控制器内的融合算法（目前是后融合）将各传感器的数据融合，以实现最终决策。
而在底层的硬件实现上，前向 ADAS 系统（前视一体机/前雷达一体机）和侧后 ADAS系统（角雷达）的数据处理模块会融合到一个ECU中（前视 MPU 融合 MPU），但各个部分的数据仍旧单独处理，如摄像头数据依旧由对应的前视MPU处理，只是其位置从一体机转移到了域控制器中，即“工位调整，但工作内容没变” 。

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【全能新星经纬恒润经纬恒润科技供应链】行车、泊车域控制器架构可复用传感器，实现异构冗余。
相比于分布式的一体机系统，域控制器架构在某一具体功能上，可结合多传感器的信息形成异构冗余，进而提高功能的可靠性以及鲁棒性，如AEB、FCW等功能不仅可以调用前向毫末波雷达的信息，还可调用前角雷达信息，而两雷达间FOV覆盖区域存在重叠，进而可降低功能漏检率，提高系统的整体性能。

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具体而言，行车系统的硬件配置从1V1R向3R1V乃至5R1V等演变，L2 功能持续丰盈。
结合上文中的分析，在以一体机为主的1V/1R以及1V1R硬件配置下，行车系统可实现诸如全速自适应巡航、交通拥堵辅助等L2功能，但因其传感器的感知范围相对局限，仅存于车前，因此对于汽车侧面、后端的感知能力相对较弱，致使其较难实现自动变道辅助、高速公路辅助等“多车道”控制功能。
因此，出于对安全冗余、性能迭代的考量，主机厂更倾向于搭载2颗侧后方雷达或4颗角雷达，即采用 3R1V乃至5R1V方案，从而尽可能依靠5雷达形成360°的环境感知，并融合视觉信息支持如“多车道辅助”等更加复杂的功能。
以5R1V方案为例，其传感器包括5个雷达和1个前视摄像头，都为智能传感器（Smart Sensor），可直接向DCU提供结构化数据，因此5R1V方案一般采用一颗大型MCU（如英飞凌TC397），以负责5个雷达和1个摄像头的结构化数据的多传感器融合算法，进而实现对应的TJA/ICA/HWA功能。
从其搭载的车型来看，我们结合汽车之家、交强险等数据发现，5R1V方案目前已在比亚迪、广汽、哪吒、蔚来、福特、魏牌、一汽红旗等汽车品牌部分车型实现量产搭载，而其搭载车型的主要价格区间为20万元以上，而在同一车系中，如比亚迪汉EV、广汽Aion V等，采用3R1V、5R1V方案的车型往往是1V1R的“高配版”，以用来支持自动变道辅助、高速公路辅助等更多自动驾驶功能。
值得注意的是，哪吒U也配备了5R1V系统，并已将其价格区间下沉至15万元车型。根据此趋势叠加零部件降本“背景”，同时结合我们产业链调研的情况，我们认为，未来3R1V/5R1V将作为1V1R的升级版本，其将有望在15-20万元区间迎来“适配良机” 。

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APA辅助泊车与AVM环视系统将融合为泊车域控制器，4V12UR的融合泊车方案显现。
APA方案受制于超声波雷达的感知能力，其对于识别车位的准确性不足，而4 颗环视摄像头却能在一定程度上弥补该缺陷，因而传统泊车APA系统和环视系统逐渐走向融合，并且出于节省成本的考虑，两个系统的ECU模块将合二为一，进而形成“4 颗环视摄像头 12颗超声波雷达一个控制单元”的自动泊车辅助系统，可覆盖80%以上的泊车场景，大幅提升了泊车系统性能。

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融合泊车方案（APA AVM）渗透率提升，并有望下沉至20万及以上车型。
根据高工智能汽车的数据，从19年开始，融合环视的全自动泊车系统就已进入了前装量产阶段，2021年新车搭载融合泊车功能上险量已达到151.93万辆，同比增长近30% 。
而根据交强险的数据，我们对各个价格带展开分析，融合泊车方案渗透率在30万以上车型中达到40%，在20-30万区间渗透率也持续提升（截止22年3月已达到22%）。
综上我们认为，随着传感器价格的下降，叠加城市泊车的刚需，融合泊车方案或将从30万以上车型的“刚性配置”下沉至20万及以上，并迎来其渗透率的快速提升。

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短期的困境，长期的展望：
我们认为，短期受制于架构复杂度、系统成熟度等因素影响，主机厂多采用行车、泊车控制器作为其“技术性过渡”策略，未来将有望朝着行泊一体方式发展。
相较于分离式的行泊模块，行泊一体的系统架构，即从底层芯片到中间件再到操作系统都更为复杂，目前仍处于技术储备、验证阶段。
并且，原有的Tier1在行、泊方向的擅长侧重点并不相同，比如博世、安波福、经纬恒润等在行车方向深耕，但泊车则是法雷奥、德赛西威等占优，这导致Tier1在转向行泊一体方案时欠缺相关的技术储备，需要针对性补足短板；在需求端上看，主机厂又拥有风险厌恶特点，行泊一体方案成熟度较低，落地案例少，这也阻碍了行泊一体方案的渗透。
尽管行泊一体的集中式架构并未实现，但行车、泊车功能可在同一辆车中“集中”体现。当前，主机厂或先采用“5R1V APA/AVM”或者“5R1V 融合泊车（APA AVM）”方案，将“行车泊车”功能以集中的方式搭载在同一辆车型之中，即两个控制模块同时存在，或有些主机厂将其并入一个“控制盒子”，以“物理集中”的方式作为过渡方案。
而由于行车和泊车产品间存在的“价差”，将致使组合方式呈现差异，结合以上对于不同产品价格带的分析，从长期看，“5R1V APA/AVM”（20万以下车型，因成本考量多为搭载单个泊车子系统）或搭载于15-20万车型中，而“5R1V 融合泊车（APA AVM）”（未来将向5R5V迭代）则主要在20-25万车型上搭载。
（三）行泊一体：EE架构的集大成者，高低阶的差异化竞争
在智能化升级趋势下，传统行、泊分离架构终将走向融合形态。传统主机厂受制于原有Tier1提供的分布式产品形态，不得已采用“一体机”方式实现其智能化功能，但随着主机厂自主定义意愿及能力的提升，以及出于传感器复用、迭代升级、降本增效等诉求，我们判断，其将不止步于行车、泊车域控制器，而是将逐步转向行泊一体架构，具体分析如下：
1）降低成本：
①将低速泊车功能融合到行车控制器中，不仅可复用行车控制器上的多余算力，还可以节省原有泊车控制器、I/O接口、布线长度等硬件/生产成本；
② 行车、泊车系统功能升级，各系统均通过增加配置提升感知能力，进而存在传感器“覆盖范围交叉、底层硬件可复用”的机会，以提升复用率降低配置成本（如，在行车的Cut-in场景中，可以利用环视摄像头提高对后车切入预判的准确性，又如当泊车升级到AVP或HPA时，在紧急避障时需使用行车系统中的摄像头、毫米波雷达甚至激光雷达来提前识别一些远距离或微小物体以补充感知能力）；
2）提升效率：
泊车其实是低速的行车过程，底层的基础软件和中间件的开发均有相同之处，两系统融合后，主机厂可单独定制不同算法模块，底层软件、中间件均可复用，进而大幅提升开发效率；
3）迭代/升级：
①原有的行、泊分离系统仍需分开升级，且软硬件耦合程度高，但在行泊一体的集中式架构下，软硬件实现解耦，可通过OTA进行迭代升级；
②一体机方案受制结构的影响，较难剪裁，致使无法有效利用其数据，而集中式架构使得传感器数据处理、感知分离，主机厂易于获得原始数据，回传至云端服务器以迭代自身自动驾驶算法。

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行泊一体架构是指将行车、泊车控制器融合为一个域控制器模块，所有传感器均在域控制器下统一集中管理，其对应的硬件配置也将转向多传感器数据融合的“xR xV xLidar”异构架构。
值得注意的是，在此阶段，主机厂或将根据其自身Roadmap与车型规划的考量，又将其分为跨域式（低阶）行泊一体方案与异构冗余（高阶）行泊一体方案，以实现不同车型下的差异化进击：
1）跨域式行泊一体方案（低阶）：硬件配置以摄像头和毫米波雷达为主，典型方案为5R5V方式，可以实现L2功能的全覆盖，并向高速公路领航、自动变道领航等L3功能延展，如博世的5R5V1D方案、经纬恒润的智能驾驶域控制器ADCU、德赛西威的IPU02等；
2）异构冗余行泊一体方案（高阶）：增添激光雷达模块，典型方案为5R12V1Lidar，以实现360度车身环境感知并具备超高的安全冗余，进而满足L4等级自动驾驶的需求，如德赛西威的IPU03/04等。

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低阶行泊一体方案基本将以5R5V1D的形态实现。
原有的“5R1V 融合泊车（APA AVM）”方案中的行车、泊车传感器仍是“隔绝”状态，而低阶行泊一体方案则是从“传感器”层面直接打破其壁垒，即所有的传感器均在一个域控制器下集中管理。
具体而言，该方案在硬件层面继承了原有“5R1V APA 四颗环视摄像头”的方案，并叠加了GNSS IMU组合定位，并在软件层面辅以ADAS地图提供道路信息，此时前视摄像头不再是“一体机”方案，而成为纯感知硬件（不带算法和ECU主板的摄像头），因此所有的感知数据均传输到域控制器下（“SoC MCU”形式）进行“处理-融合-规控-决策”，直至输出至执行模块，以最终控制行车/泊车行为。

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5R5V1D目前主要面向欧洲市场，但随着的架构成熟，其有望因成本优势在20-30万车型实现大规模增长。
目前域集中架构下的5R5V1D方案还未有较多量产车型，但博世、安波福、大陆等传统一流Tier1以及国内智驾科技、福瑞泰克、东软睿驰、易航等已经发布其5R5V方案。
根据产业链调研，国内主机厂仍然是以 “5R1V 融合泊车（APA AVM）”的分离架构实现行泊功能，而5R5V行泊一体方案主要满足欧洲市场的出口需求。
但是，东软睿驰指出：“得益于行车 ADAS 的传感器及域控制器的复用，全新一代行泊一体化域控制器相比传统 1V1R APA 的技术方案成本节省20%-30%” 。
纽劢科技也在公众号中指出：“以 8TOPS 算力的TDA4VM为例，如果使用6颗摄像头、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达，集成高精地图，将L2 的HWP和AVP整合至车辆上的方案，将比使用两套分离的系统来实现两项功能的方案，在成本上节省一大截，更具市场竞争力。”
根据以上对行泊一体优势的分析/行业观点，并结合产业链调研情况，我们认为，5R5V作为“5R1V 融合泊车（APA AVM）”的集成版本，待集中式架构成熟后，其将受益成本/性能的驱动，或将逐渐取代分离市场，并在20-25万车型中占尽优势。
异构冗余行泊一体方案的革新，“感知-决策”的全面颠覆。
相较于低阶的行泊一体方案，高阶方案则主要针对感知层、决策层进行了颠覆性的优化与提升。
首先，在感知层面：其硬件配置由5R5V向5R12V1L（L为激光雷达，后续数量或增加）方案演变，即，其在车身两侧各增加了2个侧视摄像头以实现视觉层面的360度感知，并且和对应侧的角雷达形成异构冗余；同时，增加了激光雷达以构建环境点云，并将ADAS地图升级为高精度地图，进而使得其感知模型转变为“摄像头图像毫米波雷达、激光雷达点云”的融合感知方式，而高精度地图作为“上帝之眼”则能实现提前预判。
其次，在决策层面：由于庞大的传感器数据量，其对芯片算力的需求呈指数型增长，根据地平线观点，实现L4级自动驾驶预计需要上千Tops算力，其能力的进阶则需要大算力SoC芯片来实现底层运算的支撑；最终坐落在算法层：将由“规则驱动”转变为“数据驱动”，以尽可能覆盖更多的Corner Case 。

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异构冗余行泊一体方案剑指高阶自动驾驶，目前主要搭载于50万元以上的车型，未来或向25万元下沉。在军备竞赛中，无论是传统主机厂，亦或是造车新势力，均将其高阶自驾方案作为争抢制胜点的“法宝” 。
因此在此阶段，其更多在意车辆自驾功能的“完善且前瞻”，但为了相对控制成本，偏向将其高端行泊一体方案置于高价车型中。
根据我们统计，该方案目前多搭载于50w 车型之中，比如蔚来ET7、路特斯、本田Legend、高合等。
但我们判断，随着自动驾驶技术的成熟以及方案成本的下降，主机厂或将尝试将其异构冗余方案下沉至25万-50万元车型之中，这也使得对应的芯片方案更加多元化，结合产业链调研与《九章智驾》资料，异构冗余方案主要有两种路线：一种为大算力芯片，如英伟达Orin、华为MDC910、高通8540 9000等，将主要搭载于50万的车型；另外一种则是芯片组合，如地平线J5*3 TDA4*3等，则可下沉至25-50万元的市场。

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综上，我们判断，随着自动驾驶的迭代，硬件配置与车型价格具备一定勾稽关系。
即，在行泊分离系统下，1V1R等方案主要适用于15万元及以下车型中；“5R1V APA/AVM”等方案则主要搭载于15-20万车型中；“5R1V 融合泊车（APA AVM）”等方案主要搭载于20-25万的车型；但随着行泊一体成熟，5R5V为主的行泊一体方案将取代“5R1V 融合泊车（APA AVM）”方案，占领20-25万元市场；而在25万元以上的市场，则将被搭载激光雷达的异构冗余方案占领，而50万元以上或将装配多颗激光雷达以及更高算力芯片。

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自动驾驶行车/行泊市场规模测算
关键假设：
（1）乘用车数量：根据中汽协的数据，2021年乘用车数量为2148万辆，按照每年2%的速度增长，预计到2025年达2325万辆。
（2）行业渗透率计算：根据高工智能汽车数据，21年我国乘用车前向ADAS 前装上险量达807.9万辆，同比增长29.5%，若以当年乘用车销量为基础，则对应渗透率为40% 。其中，L2级别上险量为395.6万辆，同比增长77.7%，其对应渗透率约为18% 。而结合IHS Markit和36氪研究院等资料，我们预测，至25年，我国L1/L2级别渗透率将达到60%（其中L2渗透率达30%），L3/L4渗透率则分别为8%、6% 。
（3）不同方案下占比/渗透率：其中，针对行泊分离方案：结合上述高工智能汽车和交强险的数据，我们统计得到，在21年前装ADAS市场中，1V、1V1R、其他方案（如1R/2V等）的渗透率分别为 2%、17%、12% 。
我们判断，1V1R方案或将凭借其优势，实现占比/渗透率的快速提升，预计至25年将达到38%；针对行、泊升级融合方案：21年5R1V、3R1V、其他方案（如2R1V等）渗透率分别为1%、4.6%、3.5%，预计至25年行、泊升级融合方案渗透率合计将达到15%；
针对行泊一体方案：“5V5R”跨域融合行泊一体方案将逐步替代“5R1V 融合泊车（APA AVM）”的方案，预计国内本土Tier1的行泊车一体方案将于2022年起陆续量产，至25年其渗透率或达到8.0%（以上述配置勾勒图为基础，假设其渗透率与L3自动驾驶渗透率基本一致）；而异构冗余行泊一体方案的渗透率假设与L4自动驾驶渗透率基本一致。
（4）产品价格预测：结合产业链调研，假设21年前视一体机单V方案价格为800-1000元（取决于摄像头像素）、1V1R方案的价格为1600元、其他方案（如xR/xV）取均价为1300元；xR1V、xRxV、xRxVxL方案的价格分别为2500元、4000元、30000元，且每年按一定比例下降。
根据以上条件，我们可计算得出针对前视行车市场规模=乘用车数量×（行车渗透率×行车方案价格行泊融合方案渗透率×行泊融合方案方案价格行泊一体方案渗透率×行泊一体方案价格）。
我们预计，至2025年，我国自动驾驶整体市场将达到532亿元。
从长期看，假设2030年各方案在各价格带下实现了全系搭载，并结合我们以上不同车型价位下的配置分析，即，前视总市场空间=乘用车数量*（行泊分离方案*15万元车型比例 xR1V方案*15-20万元车型比例 xRxV方案*20-25万元车型比例 xRxVxL方案*25万元以上车型比例）。
同时，根据21年交强险数据统计，15万元以下、15-20万元、20-25万元、25万元及以上车型比例分别为：55%、16%、10%、19%，各个方案价格按照750/1200/900元、1600元、2400元、15000元计算，同时假设2030年乘用车2500万辆，则总市场空间为991亿元。

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