华为汽车新品集中曝光！新MDC支持L4级自动驾驶，鸿蒙车机版来了华为mdc是什么意思 _经验分享

华为：高阶自动驾驶全栈解决方案2.0将于4月16日发布
易车讯我们从相关渠道获悉，华为高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution）2.0将于4月16日正式发布。

ADS是华为推出为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈（Full Stack）自动驾驶系统。华为ADS全面整合芯片、算法和海量数据三个层面能力，支持灵活的功能特性组合，满足L4~L2+级不同自动驾驶级别需求。

自研高算力SoC芯片根据自动驾驶业务流程自上而下设计，使能多路传感器数据的高性能处理和复杂规控决策。自研核慧帆心算法针对城区道路、高速道路、市区泊车等复杂驾驶环境就行设计优化，尤其针对中国丰富的交通环境进行了充分优化和验证。

首款配备HI华为全栈智能汽车解决方案的极狐阿尔法S全新HI版，售价区间39.79-42.99万元。相比于阿尔凯携法S，阿尔法S全新HI版由极狐与华为公司携手打造而来，新车配备有6颗毫米波雷、11颗高清摄像头，同时搭载华为MDC810智能驾驶计算平台，算力达到400TOPS 。

值得一提的是，搭载3颗盯碧伏固态激光雷达的阿尔法S全新HI版除了应对龙门架、隧道场景、地库场景、ECT抬杆、十字路口左拐场景、等场景应用外，还能对快递小哥骑摩托车、行人乱穿马路这种场景等场景做出快速识别和判断。

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华为mdc810data指示灯显示红色表睁咐示没网。根据查询相关公开信息显示，光学接口，光学猫的光学接口有问题，需纳裤要更换悉茄纯光学猫，插入连接器以恢复，这是设备的网卡故障，未点亮，表示无连接或无法识别设备。
华为王军称智能驾驶计算平台MDC810已量产，该平台有何优势？
华为王军称：智能驾驶计算平台MDC 810已经量产。4月18日，在2021上海国际车展前夕，华为正式发布MDC810智能驾驶计算平台。它的计算能力高达400+，可以满足先进的自动驾驶乘用车和机器人出租车的应用场景。是量产计算能力最大的智能驱动计算平台。目前，该计算平台已完成全部测试，发布后将批量生产。华为正式发布智能驾驶计算平台MDC 810，拥有400+ top的计算能力，是目前量产最大的智能计算凭据，可满足高级自动驾驶乘用车和机器人出租车应用场景。华为MDC智能驾驶计算平台已形成300F、210、610、810系列产品，覆盖商用车、辅助驾驶、高级自动乘用车等所有应用场景。
相比之下，特斯拉目前使用的自主研发芯片HW3.0版本是专门为FSD搭建的计算平台。它可以以每秒2300帧的速度处理图像(144个顶部) 。英伟达的Drive Atlan拥有1000台top，最早将于2023年向汽车制造商和开发人员提供，预计2024年或2025年才能生产汽车。作为一款紧凑型轿车，MDC810是一款全尺寸的智能轿车。功能齐全的方向盘驾驶座、立体音响、立体锁电脑、前头枕、集成电池和电子电力系统、电力传感器、电动3D驾驶员。该系统还包括MDC810:一个三向方向盘，一个可在数秒内安装的后头枕，一个可以检测任何振动、振动、温度、功率、加速、油门变化、制动和牵引数据的独立后头枕，以及保存车载电脑的能力。
这款智能汽车将由一个大约50mA的内置电池供电(相当于中国原装电池容量的1/18)，当传感器速度更快时，它将能够使用自己的驾驶时间，最高可行驶800英里。更重要的是，当自动驾驶系统仍然处于激活状态时，该系统不仅会跟踪你，而且在现实生活中，你还会实时看到汽车。汽车将完全依靠三个轮子供电，在三分之二的时间里，汽车将与内部的计算机相连，其中包括自动维护每一个动作的软件。这将使你在方向盘上更容易驾驶，同时也提供了一种“控制感” 。

华为mdc多少纳米
华为mdc810采用了华为升腾610芯片，基于7nm制程工艺打造，支持200~400TOPS算力拓展，以及2.4GPix/sISP图像处理能力，性能相当于市面上同类型芯片的2倍。通过该芯片，可达到L2++级高阶智能驾驶。华为正式发布MDC810智能驾驶计算平台，其算力高达400加TOPS，可满足高级别的自动驾驶乘用车及RoboTaxi的应用场景，是已经量产的最大算力的智能驾驶计算平台。
华为汽车新品集中曝光！新MDC支持L4级自动驾驶，鸿蒙车机版来了
车东西
文｜Juice
车东西9月25日消息，今日，华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛，在会上，华为集中的介绍了其在智能驾驶、智能座舱、华为云服务方面的思考和进展。
在智能驾驶方面，华为在会上发布了两款新产品，一款是MDC210，为L2+级自动驾驶提供计算能力，另一款则是MDC 610，可为L3级和L4级自动驾驶车辆提供算力。
目前国内已经有多家自动驾驶开发公司和华为建立了合作，车型领域设计乘用车、商用车和作业车各个方面。
在智能座舱方面，通过鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台以及座舱智能硬件平台为用户搭建一个更加舒适的座舱环境。
而云业务也是华为在汽车方面布局比较久的业务之一，现场还介绍了华为云服务的布局，目前涵盖了自动驾驶云服务、车联网云服务、高精地图云服务、V2X云服务等方面。
一、四大方面同步发力华为深化汽车企业
华为智能汽车解决方案BU总裁王军首先讲到了华为涉足汽车领域的思考。
他表示一是怀着崇敬的心进入汽车领域，无论何时都要把人的生命安全放在首位，遵循汽车发展规律；二是想把华为在过去30年积累的ICT技术带入每一辆车。
王军演讲现场
王军表示，智能网联汽车已经成为了智能世界发展的引擎，带动了智慧交通、智能制造、智慧城市、智慧能源的发展。
目前汽车产业正在进行全方位的变革，首先是汽车的商业模式，从产品价值经营向用户价值经营转变，通过持续迭代的新功能、新服务获得持续的收入，卖车不再是价值变现终点而是新的起点。
为实现这一目标，传统的开发模式、人才模型以及供应链体系都将改变，走向体验定义、软件驱动、计算使能的智能汽车发展之路。
而华为在进入汽车领域之后，华为聚焦ICT技术，帮助车企“造好”车、造“好车”，将会实现架构创新、建立计算平台与基础软件、最终构建开放生态。
华为目前正在以通信、计算和操作系统为核心的数字平台领域，坚持平台+生态的发展战略，推动智能汽车行业快速发展。
华为聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，提供基础能力相互解耦，可针对车企与伙伴的实际需求可以灵活搭配或组合。
在智能驾驶方面，华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，构建端云协同的智能驾驶平台解决方案，满足车端侧与云端自动驾驶大算力和海量数据存储的需求。使乘用车、商用车、作业车等多种车型都能实现自动驾驶商业化落地。
王军演讲现场
在智能座舱方面，华为将会以硬件模块化、接口标准化、系统平台化为目标，以鸿蒙车机OS为核心构建智能座舱平台，努力实现硬件可替换、软件可升级、应用可扩展，降低车企对座舱系统的集成与开发难度。
华为为鸿蒙OS提供了车机版定制开发，在开放HOS（智能操作系统）能力的基础上，再开放500+ HMS（华为移动服务）车机版API和包括语音、视觉、音效等7大座舱关键能力。
王军演讲现场
王军介绍，华为将提供全面开放的开发工具与支持，提供IDE（集成开发环境）开发工具、云调试环境，组建开发者社区，共同组建鸿蒙车机应用市场。
在智能车控方面，提供VDC硬件平台、VOS、工具链，开放给车控系统开发企业，降低开发难度、提升开发效率，快速实现软件定义的差异化、个性化动力体验。
华为智能车控操作系统VOS，原生支持异构多核、模型化工具链、兼容AUTOSAR（汽车开放系统架构），使原来ECU（电子控制单元）系统代码的平滑迁移、多ECU（电子控制单元）的集中开发变得简单高效。
在智能云服务方面，华为将基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案，联接人、车、路和智能交通等应用系统，打通数据流、业务流和价值流，使能业务创新和数据创造价值。
王军还表示，华为将会在开发者社区、人才培养、开放实验室、联合营销几个方面发力，共建合作共赢的产业生态。
二、发布两款计算新品可涵盖L2~L4级自动驾驶
华为智能车BU MDC产品部经理李振亚介绍了华为MDC领域的最新的产品、生态发展成果与未来规划。他表示华为将智能驾驶产业分成三大类型，分别是作业车、商用车和乘用车。
华为智能车BU MDC产品部经理李振亚
乘用车的驾驶场景非常复杂，从低速到高速，速度可变性也非常高，安全性和驾乘体验更为重要。而商用车的场地、线路也比较可控，主要是作为生产工具；作业车也类似，场景、道路等情况相对比较简单、路况也比较可控，速度也比较低，也是一种生产工具。
不同场景下产生的不同需求，使得智能驾驶产业面临场景、道路、线路、路况、速度、安全、属性等多个维度的影响。进而，不同场景下的智能驾驶也将产生两种不同的发展路径。其中，商用车和作业车属于跨越式的发展场景，乘用车将会是渐进式的发展路径。
为了兼顾各种车型，在本次活动上，李振亚还发布了两款新产品，一是MDC210，算力可以达到48 TOPS，可以为L2+级自动驾驶提供算力支持。
华为发布两款新品
另一个则是MDC 610，算力可以达到160 TOPS，可以帮助L3和L4级自动驾驶提供算力。
李振亚还介绍了MDC Core 2.0，封装了AUTOSAR（汽车开放系统架构）、功能安全、网络安全及OTA升级等100多个API（应用程序接口）服务，支持主流的AI框架及1000多个AI算子，这些开放的API服务，覆盖了上层智能驾驶应用的开发、调测、部署、运营等全生命周期的核心流程。
MDC Core 2.0还对外提供功能软件框架，方便上层应用的感知、融合、定位、决策、规划、控制等算法进行组件化的开发。MDC Core 2.0基于满足车规安全的智能驾驶操作系统AOS与VOS，兼容AUTOSAR，提供完备的功能安全、网络安全及OTA升级功能，配套好用易用的工具链，满足规模化量产要求。
华为MDC Core 2.0介绍
华为全新一代MDC系列产品具备四个优势，一是全系，可以实现全场景覆盖；二是安全，拥有车规级的安全认证；三是协同，实现了车路云网协同；四是开放，将硬件接口标准化，软件API开放化，建立了开发生态。
李振亚介绍，华为将坚持“平台+生态”战略，和高校/行业组织、OEM/Tier 1合作，在应用软件/算法、传感器执行器合作。
华为每年提供3000多万元提供MDC设备支持，未来三年将会投入100多个专家进行研发，3年内将会发展100+生态伙伴。
目前，华为MDC已经和momenta、禾多科技、希迪智驾、新石器、元戎启行、踏歌智行、慧拓等自动驾驶研发公司都采用了华为的MDC计算平台。
三、鸿蒙车载版将会全开放车企可即取即用
北新副总经理兼ARCFOX于立国表示，目前自动驾驶和智能座舱的边界越来越模糊。
智能座舱原则性的变化，要从功能性设计向体验设计变化，此前的车企是往车上增加电话、导航等这些功能，而未来的座舱需要变化为功能找人。
他表示过去想到座舱的时候，都是和驾驶相关的，未来的座舱将会是万物互联的座舱，在座舱内还需要有良好的生态，华为的鸿蒙系统就将会给用户提供更好的服务。
华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文分享了华为对于智能座舱的思考。华为认为座舱智能化的关键是多场景一致性，做到应用常用常新，硬件即插即用，持续更新。
华为智能座舱布局介绍
但这样就会带来一个巨大挑战——软硬件集成周期长，华为一直具备长生命周期软件版本管理经验，在2007年就做了single RAN解决了多制式硬件和软件的集成问题。
在汽车智能座舱方面，华为的智能座舱解决方案包括鸿蒙车机OS软件平台、鸿蒙车域生态平台以及座舱智能硬件平台。
华为智能座舱布局介绍
但手机和车机还是存在差距，车上的扬声器、传感器更多，难度也更大，因而鸿蒙系统上车还存在很多难题。
鸿蒙车载版将会重点在语音、声效、视觉、HUD、互联、AI情景智能、OTA七个方面发力，然后将其做成Kits，开放给企业，企业可以直接拿来用。
此外，华为还做了开放应用生态和硬件生态，实现功能快速上车，软件方面，HiCar就是华为其中的一个方案，在硬件方面，华为做了一个车机模组、车载智慧屏和AR-HUD，降低车企的开发难度，更好的提升智能座舱的智能化和应用体验。
目前高德导航、酷我音乐已经和华为鸿蒙进行了合作，并登陆了鸿蒙车机系统。
四、华为云涵盖四大业务三电方面也做了布局
华为智能车云服务产品部总经理廖振钦介绍了华为云服务和汽车的联系。
廖振钦认为汽车新四化上面临的核心挑战有很多，在智能化上，自动驾驶技术难、成本高、周期长是目前的核心问题。
在电动化方面，电池安全问题频发，使用寿命估测不准也是尚未解决的问题。在网联化方面，存在缺乏数据变现和生态支撑，商业正循环尚未有效构建。在共享化方面，则存在规模效应尚未形成，数据共享、服务化能力不足。
华为智能车云服务介绍
廖振钦表示，华为智能车云服务已经升级到了2.0版本，包括了自动驾驶云服务、车联网云服务、高精地图云服务、V2X云服务。目前华为已经开放了API/SDK，用户可以按需获取，即取即用。
华为现在云服务主要在自动驾驶方面发力较多，已经建立了全生命周期的闭环方案，可以实现全托管，开箱即用，提供一站式服务。
华为自动驾驶云服务介绍
云上仿真也可以保障自动驾驶算法质量，用户可以在云端建立高质量仿真场景，云仿真测试可以实现自动驾驶日行千万里的数据积累。
高精地图云服务也是华为重点做的一个方向，建立了专属云平台，和众多图商一起合作，为自动驾驶车企服务，对于没有地图绘制资质的企业，也可以用华为的高精地图云服务。
在车联网云服务方面，华为已经做了很多年，目前已包括了智能运维服务、三电云服务器、OTA和智能增值服务。
华为车联网云服务介绍
值得注意的是，华为在三电云服务方面的布局，华为已经在电池故障预警、热失控预警、电池健康状态评估、电池剩余寿命预测、电池控制策略优化，可以实现热失控提前预警，SOH评估和RUL精准评估，优化BMS策略延长电池寿命。
结语：华为正在深度融入汽车产业
目前华为在汽车业务上主要有两大关键打法。一是利用ICT技术打造性能更好价格更低的零部件（包括毫米波雷达和激光雷达），二是大规模开发汽车底层软件。
具体上来看，华为在智能驾驶、智能座舱、智能控制和云服务方面已经做了基本的布局，打造了完整的开放平台。
但华为在汽车领域毕竟还是新人，还需要扩大自己的朋友圈，此次生态大会，华为传达的一个关键的信息就是希望和更多的厂商建立合作，深化自己在汽车行业的布局。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

体验极狐阿尔法S全新HI版高阶智驾：融入生活、可用性强易车原创关于近些年来汽车产品的更新迭代，我感知最明显的一点就是智能驾驶的快速发展。把时间线稍微回拨，各大厂商的宣传热点是L2级驾驶辅助；随后高速智驾辅助和大家见面，在“自动”方面有明显提升；到如今一些车型已经支持了城市道路的智驾辅助...说到这，就不得不提到极狐阿尔法S全新HI版。

极狐阿尔法S全新HI版作为全球首款搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的量产车，不仅硬件能力非常强大，同时整体智驾水平在目前也是相对高阶的状态，最直观的展现就是它也是全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车。说实话，我对智能驾驶一直是比较保守和审慎态度，而体验完这款车之后，它智能驾驶系统的完善和可用程度给我留下了很好的印象。

实现城区智驾，全场景贯通

极狐阿尔法S全新HI版（以下简称阿尔法S HI版）搭载了华为ADS智能驾驶系统，在功能上包含NCA城区智能驾驶导航辅助、NCA高速智能驾驶导航辅助，以及在停车场实现AVP代客泊车等功能，可以说是实现了城区、高速和泊车的全场景贯通。

当然，还是有两个注意事项要和大家说清楚，首先上述部分功能、比如NCA城区智驾导航辅助有赖于高精地图和车端硬件/算法的协作，所以这款车能不能在你所在的城市实现完整的功能，还是要看高精地图的覆盖情况。第二个则是老生常谈，智能驾驶辅助不是自动驾驶，现阶段不要对任何量产车型给予完全放手般的信任。

阿尔法S HI版在车端硬件方面的准备非常充分，包括3路激光雷达在内的34个高感知硬件以及华为MDC高算力平台，让它的安全性和对复杂环境的判断能力有了很好的保证。

本次体验是在北京亦庄，有高精地图覆盖的区域，全长25.5公里的路线包含城市道路、高速道路和泊车场景。对于体验的结果我可以先抛出结论，阿尔法S HI版智驾系统的便利性和可用性都非常值得肯定。在复杂的城区道路，我愿意开启它进行缓解疲劳的辅助，而在高速道路和泊车场景，我会比较放心的交给它来处理。

首先这套系统的开启和使用非常便捷，设置好导航之后，如果你的路线符合智驾辅助导航的要求，它会有明显的提示，随后向下拨动挡杆两下，智驾系统便会接管，按照路线它可以自主的行驶，自主进行变道转弯。

城市道路条件相对复杂，所以这也是本次体验的重点部分。阿尔法S HI版带来的整体感受可以用自然流畅来形容，基础的行驶包括起步/停车、变道、转弯等它可以完成的非常好，驾驶的流畅度很拟人，起、停、转等动作不会让你感到生硬的机械操作。尤其是在变道过程中，阿尔法S HI版的动作比较果断，不会迟疑也不会过于生猛；面对路口，哪怕是在绿灯状态下它也会自然的减速，以保证安全。

这些简单的场景对智驾系统来说是基础但也非常重要，它在很大程度上决定了用户安全感方面的体验。哪怕你是第一次使用智驾系统，在阿尔法S HI版上你也不会感觉到不适应。

在一些城市难点场景下，阿尔法S HI版也能有比较自然的应对。比如在无保护左转场景中，没有车道线和红绿灯指示，面对车辆、非机动车和行人，它会借助自身的博弈算法顺利通行。简单来说就是在安全前提下，该让的让，该走它也会走，从本次的体验来看不会有过于保守的避让被堵在原地，也没有什么不安全感。

除了优点之外，阿尔法S HI版还有一些值得注意的方面。车辆在城区道路行驶的重要依据是车道线，它会比较严格的按照车道线来走，这个理论上不是问题，但可能和日常的驾驶习惯比较不一样，需要用户注意一下。

比如在转弯的时候，为了完全不压车道线，它的转弯半径会比人为驾驶更大。当然在遇到行人的时候也会进行避让，但有可能会对靠近马路的行人带来一些视觉上的惊吓。同理，在路口车道线变换的路宽，阿尔法S HI会严格按照车道线行驶，这个时候可能会和旁边的车辆距离较近。从体验上来说安全没有问题，但不进行干预可能会有些提心吊胆。

此外，在施工路段车道受阻，或者没有车道线的路段，阿尔法S HI版对行驶的判断可能会有些难度，还是像上述的情况，不会发生碰撞但走位比较极限，日常使用在这种路况还是要注意接管。

以上这些方面是用户需要注意的，但我认为并不算车型的缺点。毕竟城市道路交通环境复杂，而所谓智能驾驶从大方向上来看还是在初级阶段，高精地图会逐渐完善，车辆算法也会OTA升级，还是要用发展的眼光来看待。目前来说，阿尔法S HI版的NCA城区智能驾驶导航辅助并不是花瓶，完全可用。

高速/泊车，轻松拿捏

如果说城市道路的智驾还需要一些人为干预的话，那阿尔法S HI版的高速智驾和自动泊车已经可以非常放心的使用了。（防杠tips：非常放心不等于完全放手）

首先高速路段的行驶对它来说还是挺小儿科的，加减速、车道保持和变道超车都是流畅并且自然的，跑长途能缓解很多疲劳。

面对匝道阿尔法S HI版也能精准的识别并驶入驶出，尤其是在上下匝道时，无论前方有没有车，它都会进行减速来保证安全。

匝道限速和实际行驶的平衡，阿尔法S HI版也有自己的逻辑。我们都知道匝道限速偏低，但实际情况中几乎没有人在限速内行驶，这个时候如果智能驾驶严格按照限速工作，有可能会造成堵塞甚至影响驾驶安全。

阿尔法S HI版在匝道中的速度是依据三重依据来决定，分别是道路限速、驾驶员设置的最高速度和对周围的感知，综合起来达到安全合理的速度，这一点还是比较人性化的。当然这不是在鼓励大家超速，毕竟如果车辆按照设定时速超速行驶，发生碰撞也是驾驶员的责任。

相比于以上两项对高精地图有所依赖，阿尔法S HI版的AVP代客泊车是真正适合所有用户的，因为它完全是依靠车端的感知元件对停车场环境进行探索记忆，从而实现点到点的自动泊车。

在家或者公司有固定车位的场景，你只需要走一次停车场入口到车位的路线，车辆便会识别记忆，之后每次自动帮你找到车位停好车。在没有固定车位的商场，用户也可以多走一些路线，让车辆记忆更大的环境，从而自动寻找车位停车。由于安全的考虑，车辆的在停车场中自动行驶的速度会低于人为驾驶，所以在使用过程中可能会收获一些喇叭和远光。

因为感知硬件非常强大，所以阿尔法S HI版的APA自动泊车辅助是真的好用，停车速度、操作的自然程度和最终在车位中的居中表现都非常出色，驾驶员手动停车还真不一定有它停的快...

最后

经过一系列的体验，我认为极狐阿尔法S全新HI版的高阶智驾能力绝对可能获得一个高分，城区智驾完全可用、高速智驾和自动泊车非常好用。也许从全局来看，现阶段量产车的智能驾驶还是相对初级的阶段，但是它已经可以给消费者的用车体验带来很大提升。
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