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纵目科技东阳投资项目谁负责
陈悦卓。纵目科技公司的东阳投资项目是由陈悦卓一直负责的，在公司开会的时候说了。纵目科技公司有独立的办公室，有空调等基本设施，同事之间融洽，领导和睦。
智能辅助驾驶出事故责任在哪一方智能辅助驾驶出事故责任在哪一方
智能辅助驾驶出事故责任在哪一方，如果使用领航辅助功能，导致了交通事故，责任是驾驶员还是车辆方？这是个问题。目前，类似案例的最终结果，还没有定论。对驾驶员来说，最好的办法就是提高警惕
智能辅助驾驶出事故责任在哪一方1
8月14日，美一好品牌管理公司发布讣告称， 2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车并启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。
同日，蔚来汽车创始人、董事长李斌和蔚来联合创始总裁秦力洪在蔚来APP上作出回应。“很痛心这样一位优秀的年轻创业者离世。沉痛哀悼” 。李斌表示，已组织小组帮助善后和事故调查工作。
蔚来汽车官方表示：目前消防部门已经认定这是一起交通事故。接下来将由交警部门进行交通事故调查，将全力配合交警部门开展下一步的工作。
目前，该事故的原因仍在调查之中，一切结果以警方公布为准。祝逝者安息。
但是，关于自动驾驶的讨论已经成为行业热点。
那么，如何看待这次事故？
尤其是开通特斯拉NOA、蔚来NOP等领航辅助功能的车主，该如何看待和安全使用“领航辅助功能”？
万一使用该功能，出了交通事故，责任怎么划分？
这是讨论的重点。
笔者认为：目前没有任何量产车搭载完全自动驾驶功能，所有的NOANOP等领航辅助功能，都是智能辅助驾驶，不是自动驾驶。需要记住：
智能辅助驾驶永远只是辅助，驾驶员始终是驾驶主人
什么是NOP？
“NOP”全称即Navigate On Pilot。根据蔚来汽车的描述， NOP融合了车载导航与NIO Pliot自动辅助驾驶功能，允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。
跟特斯拉NOA等一样，该功能可以“实现A点到B点自动领航驾驶，包括自动上下匝道、超车、并线、巡航行驶等功能” 。
但是，需要强调的是，它只是一种智能辅助驾驶功能，并不是“自动驾驶” 。驾驶员需要关注路况，随时准备接管车辆。
在蔚来车主手册中，也有类似的提醒。
领航辅助功能为何不能百分百安全？
使用过特斯拉FSD ，蔚来NOP功能的人会有这样一个感觉，用起来非常方便，省劲，在路况好的高速公路上，确实能解放双脚，部分解放双手。
但是，这也是问题的根源。
首先，从自动驾驶的技术来看，自动驾驶技术还存在很多没有解决的问题，哪怕技术上已经解决了90%的问题，但剩余的10%问题可能永远无法彻底解决，各种新的路况，各种新的交通突发情况会随时发生，人们在不断解决新问题，接近完美，但永远无法彻底完美。
这些极端障碍物案例在专业中被称为corner case ，目前任何智能辅助驾驶车辆都识别不出，只能靠驾驶员主动干预驾驶。
如果驾驶员过度相信智能驾驶，并放松了警惕，一旦碰上这万分之一的新情况，就会导致事故的发生。
例如：在本次事故和之前特斯拉出现的智能驾驶导致的事故中，有一个特点：水泥墩子，工程车，白色厢式货车，是智能辅助驾驶的车祸重要源头。
这些因素都可以称作是极端路况。它充满不确定性，很难用统一的技术手段全盘解决。
其次，从消费者认知来看：使用领航辅助功能的车主会产生一个倾向：多次体验智能辅助驾驶后，如果觉得功能方便，就会逐步放松警惕。例如有的车主开启领航辅助功能后，会在车里睡觉。
在这种情况下，万一碰上极端交通障碍，就会导致事故的发生。
因此，开通智能辅助驾驶的驾驶员要时刻牢记：辅助驾驶非自动驾驶，要时刻将车辆的操控权放在自己手上。
全国乘用车联席会秘书长崔东树认为：无论自动驾驶还是人工驾驶，由于各种偶然或干扰因素，有些意外情况是难以避免的，因此自动驾驶和人工驾驶出现事故都是客观现实。而自动驾驶在大部分环境下比人工驾驶更能快速判断环境变化预防事故，这应该是是看事故发生的概念得到类似的结论的。
他认为：目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。目前没有企业宣布已经实现自动驾驶，但我们看到很多消费者过度依赖自动驾驶，而且绝大部分情况下，辅助驾驶效果还很好。
“在企业没有确认自动驾驶功能完全替代人工驾驶情况下，大部分自动计时出现问题还是驾驶者的责任。NOP领航功能并非自动驾驶，而是自动驾驶辅助功能。企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。”
历史上的教训，必须提高警惕
资料显示， 2013年，谷歌研发的自动驾驶车征集员工内部测试，并强调必须认真驾驶车辆，如果车内摄像头发现他们没有认真驾驶，就会收回车辆。
但测试过程中，有的员工没有严格遵守规定，还有一位员工在时速55英里的车上睡着了。这像极了特斯拉某些车主和理想车主打开NOA躺在车上睡觉的案例。
因为这个原因，谷歌彻底关闭了该项目，并专注研发L4级的无人驾驶技术。
2016年1月20日，中国发生了全球首例“自动驾驶”致死车祸。在京港澳高速河北邯郸段上，一辆特斯拉轿车在”自动驾驶状态下“ ，撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉司机当场身亡。
这说明了两点：
智能辅助驾驶驾驶不是百分百可靠。
驾驶员一旦觉得智能辅助驾驶驾驶功能很方便，就会放松警惕。
这两点都会导致事故发生。
用领航辅助功能，事故责任谁承担？
如果使用领航辅助功能，导致了交通事故，责任是驾驶员还是车辆方？这是个问题。
按照法律规定，驾驶员双手不能离开方向盘。
有观点认为，按照现有交通法规，出现了这种事故，会认定为司机违规驾驶。
上述特斯拉案例，据说就是被判定为司机的责任。
崔东树认为：“在企业没有确认自动驾驶功能完全替代人工驾驶情况下，大部分自动计时出现问题还是驾驶者的责任。NOP领航功能并非自动驾驶，而是自动驾驶辅助功能。企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。”
目前，类似案例的最终结果，还没有定论。对驾驶员来说，最好的办法就是提高警惕，智能辅助驾驶很好用，但是并不是百分百安全，要随时接管车辆。
此外，在传播上，企业和媒体也要负起责任来。
企业对领航辅助功能的宣传，要强化认知，不断提醒驾驶员：这只是“智能辅助驾驶” 。不能光宣传该技术的优势和亮点。
媒体在传播时也要强化这个认知。让驾驶员意识到，智能辅助驾驶不是万无一失的。
崔东树认为：针对自动驾驶要理性宣传，当下自动驾驶容易存在过度宣传、消费者认知误区等问题，尤其是媒体传播时容易夸大疗效。要有强制措施保障安全。未来要教育消费者安全注意事项，更好地保障安全。
最后提醒每一位使用智能辅助驾驶的车友：只有最安全的人，没有最安全的智能辅助驾驶。安全使用智能辅助驾驶，不要放松警惕。
智能辅助驾驶出事故责任在哪一方2
据了解，目前市面上大部分汽车的自动驾驶，基本仍处于L1或者L2级别，也就是辅助驾驶，随时需要人类驾驶员接管。
纵目科技副总裁陈超卓表示，目前大家说的自动驾驶，都还处于“辅助驾驶”阶段，还不能正确地识别所有目标物。驾驶员不能脱离驾驶，遇到ADAS性能不足时，出现危险必须及时接管才能避免事故发生。
按照美国汽车工程学会的等级分类，自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级。其中，， L1级叫做“部分驾驶辅助” ，是指车辆具有主动巡航或车道保持系统中的其中一种。在系统开启后，能够为驾驶员提供手或脚其中一个操作维度上的部分放松。
L2级叫做“组合驾驶辅助” ，指共同主动巡航和车道保持系统，当开启后使车辆自动行驶在车道线良好的封闭道路上，能够为驾驶员提供手和脚两个维度上的部分放松。
L3级叫做“有条件自动驾驶” ，是指在特定道路上能够实现车辆的完全自动驾驶功能，开启后能够完全解放驾驶员的双手双脚。
但是在L3级系统上，如果遇到系统无法应付的紧急情况，仍然需要驾驶员随时接管操作。所以使用L3级系统并不能使驾驶员存在任何分神行为。
L4级叫做“高度自动驾驶” ，它相比L3级最大的.进步是在特定道路条件上车辆系统具备安全处理一切紧急状况的能力，所以在L4级驾驶辅助系统上，一旦发生交通事故，责任方归属不再是驾驶员而是汽车厂商。
L5级叫做“完全自动驾驶” ，它相比L4级能够不受道路条件限制，在任何道路都具有自动驾驶能力，就相当于你的车自带了一位完全称职的专职司机一般，安全可靠。也就是真正意义上的自动驾驶。
但是，在实际宣传层面，大部分车企却模糊掉了自动驾驶级别限定，比如特斯拉、蔚来、小鹏分别选择用类似“NOA”“NOP"、“NGP"的字眼取代，或者部分车厂使用“L2.5级别自动驾驶”、“高阶自动驾驶”这样的字眼。而对于普通消费者来说，很难辨别此类英文缩写以及专业术语所代表的含义，而更多是依靠厂家及媒体信息对该类功能的介绍。
而有网友扒出，早在2019年，蔚来汽车现任副总裁沈斐，曾坐在ES8里，开着NIO Pilot吃星巴克外卖，还不忘拿手机拍小视频。
“有不少车企在宣传中存在着鱼目混珠的嫌疑。”一位汽车行业人士表示，一方面车企强调是“安全驾驶辅助功能“、“领航辅助驾驶” ，另一方面又使用人工接管率、解放双手、甚至是无人驾驶等字眼诱惑消费者以身犯险。
事故责任或难划分
按照现阶段法律法规，不允许驾驶员长时间双手脱离方向盘。因此，驾驶员接管仍是一个非常重要的事情。
此外，一旦因操作辅助驾驶功能而出现问题，现有的法律法规也依然难以作出事故责任的认定。
在2021年3月21日发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中，虽然引入了将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一的内容，即“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任” 。
但是，如何界定“自动驾驶系统开发单位”、如何厘清驾驶者与自动驾驶系统的驾驶过错，《修订意见稿》未能明确。而本次事故，驾驶员一方认为是自动驾驶车辆，而蔚来汽车一方则认为辅助驾驶功能下，驾驶员需对车辆的行驶安全负责。因此，该事故责任划定未来还可能存在难点。
小米“自动驾驶”测试车曝光，官方：不是我们的车小米“自动驾驶”测试车曝光，官方：不是我们的车
小米“自动驾驶”测试车曝光，官方：不是我们的车，从车身的造型看，网友猜测小米这台测试车选用的是比亚迪汉。小米“自动驾驶”测试车曝光，官方：不是我们的车。
小米“自动驾驶”测试车曝光，官方：不是我们的车1
自从小米宣布进军造车行业后，稍有些风吹草动就能在外界引起广泛关注。最近有网友爆出了一组小米自动驾驶测试车的现场图。该车车顶配有激光雷达装置，侧面印有“小米自动驾驶测试”的字样，下方英文“XIAOMI PILOT”的标注，或为小米智能驾驶系统的名称。测试车的上路，预示着小米汽车距离量产更近了一步，之前小米汽车曾表示将在2024年上半年正式量产。
“小米从智能手机到智能家居及智能办公，属全智能生态，若跟电动汽车好好整合的话，有极强的扩张性” 。在小米掌舵人雷军看来，目前汽车已经开始向机械化转向智能化，做电动汽车并不是为了抢风口出风头，而是大势所趋，这将是未来构建完善小米生态链的`重要环节。并且自己不做，也会有同行去做。
其实关于造车，小米的准备工作已经做了很多年，据悉这些年小米已累计投资了60多个和汽车相关的公司，包括了电池、电机、自动驾驶等核心领域，这使得小米汽车的起步要比其他造车新势力快不少。
而外界之所以期待小米汽车的到来，主要还是希望小米首款汽车能像手机一样高性价比，通过打价格战来让让广大消费者受惠。之前还有消息称，小米汽车首款车型为纯电动轿车，将对标特斯拉Model 3 ，但其售价去要比后者便宜3-5万元。若消息属实，那小米“价格屠夫”的称号将延伸到汽车行业。
造车门槛降低确实加剧了市场竞争，但跨界造车若是没有比较高的用户粘性，将很难脱颖而出，比如创维汽车。而像华为和小米这种“国民”级企业，用户粉丝众多，肯买账的也不在少数。只要首款车型符合消费者预期，能积攒好第一轮市场口碑，很容易在市场赢得一席之地。
小米“自动驾驶”测试车曝光，官方：不是我们的车2
数张7月7日在网上流传的疑似小米自动驾驶测试车辆的照片，再次把沉寂已久的小米汽车推向了台前。
在照片中，一辆车身侧面标有“小米自动驾驶测试”、车顶配有激光雷达的车辆停放在路边，几位工作人员站在车头对着手中的笔记本电脑正在进行操作；另一张照片显示，打开的后背箱中装满了测试车辆通常布设的仪器设备。从车身造型看，网友猜测小米这台测试车选用的是比亚迪汉。
“这个是我们在测试自动驾驶技术，不是我们的车。”7月8日，有小米相关人士对财联社采访人员表示。
在自己的整车产品尚未诞生时，利用其他品牌的车型进行相关系统验证测试或采集数据，在汽车行业并不鲜见。按照小米此前的计划，其首款量产车型将于2024年在北京亦庄工厂下线。
除了该测试车辆，另一则发布于7月5日的招标公告也曝光了小米的造车进度。这则名为“上海汽车变速器有限公司小米项目磨齿机国际招标公告”显示，前者正在对小米项目磨齿机进行招标，项目实施地点为上海，开标时间为7月26日。
“齿轮及其齿轮产品是机械装备的重要基础件，绝大部分机械成套设备的主要传动部件都是齿轮传动。而汽车产业是整个齿轮市场最大的应用市场。”尽管未透露更多详细信息，但有专业人士表示，招标公告中的“小米项目”即小米汽车相关项目。
公开资料显示，上海汽车变速器公司为上汽集团全资子公司，主要业务范围为为国内外各大汽车厂商提供各类变速器产品以及动力总成匹配技术解决方案，目前拥有21个平台， 100多种产品，主要客户包括上汽集团旗下各乘用车品牌及上汽大众、东风日产、一汽红旗等主流车企。
据财联社采访人员统计，小米汽车今年以来已进行了12次涉及整车及部件生产、测试设备的供应商招标，包括自动驾驶路测数据云仿真服务、整车高低温环境舱，电池充放电设备等；而最近的一次招标为今年4月发布的整车焊装线体项目。
在上述共计12次的招标中，值得关注的是4月26日发布的大型压铸零件高精度机加工中心供应商招募公告。这则公告不仅印证了小米电动汽车将采用大型一体化压铸这一目前颇为流行的工艺，且有市场传闻称，小米汽车已与国内某主流品牌压铸机制造商签约，向其采购一台以上超大吨位压铸机，用于一体化压铸汽车零部件生产制造项目。
相比传统冲压工艺，一体化压铸能够将若干零部件集成为单一件，通过减少机器人数量、减少工序，从而达到降本增效的效果。目前除率先应用的特斯拉外，包括蔚来、小鹏、沃尔沃及文灿股份、泉峰汽车和广东鸿图等主机厂和零部件供应商均已投资了一体化压铸项目。
在进行生产准备的同时，小米汽车的相关专利数量也在不断攀升。其中，仅今年上半年，以小米汽车科技有限公司为专利权申请人的专利申报即达45条。最新一条申请的专利名称为“盲区报警系统、车辆及报警方法” ，申请时间为5月10日，公开（公告）日为7月1日。
据财联社采访人员初步统计，在上述合计45条的专利中，涉及图像分析、图形图像转换、模式识别、神经架构、神经学习方法的专利申请数量最高，共14条。其余包括：涉及“三电”的8条、导航及定位系统的5条、语音识别的3条，以及涉及充电站的三条等。
今年3月，小米集团公布了2021年全年业绩情况，当期总收入3283 亿元，同比增长33.5% 。除手机等业务情况，小米还透露了造车的情况：继去年 3 月宣布造车计划以来，小米的智能电动汽车业务进展超预期，截至目前，汽车业务研发团队规模已超过1000人；
5月，小米集团发布2022年一季度报显示，小米集团一季度研发支出35亿元，同比增长16% ，其中智能电动汽车等创新业务费用为4.25 亿元。
小米“自动驾驶”测试车曝光，官方：不是我们的车3
昨日，一张车身贴有“小米自动驾驶测试”的车辆照片在网上流传，图片显示其车顶或配有激光雷达。
现据财联社报道，针对“小米自动驾驶车路试”传闻，小米相关人士回应称， “这是我们在测试自动驾驶技术，不是我们的车。”
2021 年 3 月，雷军在小米春季新品发布会上宣布，小米正式进军智能电动汽车行业。2021 年 9 月，小米汽车有限公司正式成立，注册资本 100 亿元。2021 年 12 月份，小米控股的生态链公司智米科技下场造车。2022 年 4 月，小米汽车位于北京经济技术开发区亦庄新城的造车基地开工建设。
自动驾驶领域，小米集团先后给自动驾驶公司里的纵目科技、禾赛科技、爱泊车等投资，后面又收购了深动科技，这让小米集团积攒下不少自动驾驶的领域基础。目前，小米已获得“图像处理方法和装置、车辆、可读存储介质”、“自动超车方法、装置、车辆、存储介质及芯片”等专利。
在今年 3 月小米公布全年业绩时，小米在财报中称目前造车进展超预期。同时，小米汽车业务研发团队规模已超过 1000 人，未来将继续在自动驾驶、智能座舱等核心领域拓展研发。
按照规划，小米首款车型预计在 2024 年正式量产。
长安汽车/纵目科技达成战略合作围绕智能驾驶领域深入探索易车讯日前，我们从纵目科技获悉，长安汽车与纵目科技达成战略合作。未来双方将围绕智能驾驶领域展开深入合作研究，共同探索和规划智能驾驶新技术、新产品在泊车和行车多场景中的集成应用，加速实现高级别智能驾驶落地。
根据协议，长安汽车与纵目科技将在基于代客泊车、图像识别、点云毫米波雷达、移动应用、云平台服务等系统的技术研发、产品设计以及整车应用领域展开全面深度合作。双方将共同打通智能停车场端和车端通讯交互，配合智能驾驶域控制器配合研发行车、泊车集成控制泊车感知功能，推动行车、泊车、行泊一体化的智能驾驶应用方案应用。
此次长安汽车与纵目科技在深度互信和开放协同的基础上，将持续在智能驾驶软硬件开发、产业资源整合等多方面强强联合，进一步加速智能驾驶量产的进程。
纵目科技怎样?
还是不错的，发展很快。
纵目科技（上海）股份有限公司于2013年1月10日在上海市工商局登记成立。法定代表人RUI TANG ，公司经营范围包括汽车电子软件的设计、制作、销售自产产品，汽车电子硬件的研发等。
企业背景
纵目科技总部位于张江高科技园区，是一家以汽车智能辅助驾驶系统研发为主的高科技公司，创始团队由多位在全球知名汽车电子芯片原厂和汽车一级供应商的资深人员构成。公司80%以上成员具有研究生以上学历，已经拥有多项软件著作权和发明专利。

纵目科技几号发工资
纵目科技15号发工资。根据查询相关资料信息显示，纵目科技当月15号发放上月的工资，不会拖欠，准时发放，资金周转没有压力。
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