车流密度 _生活经验

车速度、流量、密度有什么关系？流量和密度有什么区别呢？车速度越大车流量越大，车密度越小。反之车速越小车流量越小，车密度越大。车流量是指单位时间内通过的车辆数。车密度是指单位路段内的车辆数。希望能解答你的问题。

城市道路纵坡的变化与车流密度有何关系，研究意义城市道路最小纵坡有两方面意义，一是为了排水，防止城市道路积水二是为了防止驾驶员视觉疲劳。

车流量等于车流速度乘车流密度最后一行括号里的字。。
车流量密度太高怎么办呢？科学家们与专家们都在进行交通模式的研究与探讨，都说会打通交通流三参数，只要打通了这一个参数，有了这一项地铁的士，

车流增长密度如何计算车流增长密度ks1=s1 / vs1；
s1是下降的通行能力，vs1是车辆速度

阻塞密度怎么计算Kj=1/Hd（veh/m）
Kj:阻塞密度
Hd:车头间距（车身长+两车间距离）
要是想要veh/Km就换成1000/Hd

什么是阻塞密度可以是支气管阻塞的表现，也用来描述交通或者航道阻塞

盐水的密度是指什么？要看盐水的浓度越浓密度越大
计算公式是

ρ=nM／Vω

ρ为密度
n为物质的量
M为摩尔质量
V体积
ω为质量分数

另一个公式
ρ=M／V也可以计算
这里的ρ是盐水的密度
M是盐水的质量
V是盐水的体积

交通通行量当中的阻塞密度是什么意思求帮助【车流密度】http://wenku.baidu.com/view/7c2ef2ff770bf78a6529540a.html

刨花板\密度板\中密度板\高密度板是指什么?1、按材质分类可分为：实木板、人造板两大类。
目前除了地板和门扇会使用实木板外，一般我们所使用的板材都是人工加工出来的人造板。按成型分类可分为：实心板、夹板、纤维板、装饰面板、防火板等等。
2、夹板
夹板，也称胶合板、行内俗称细芯板。由三层或多层一毫米厚的单板或薄板胶贴热压制而成。是目前手工制作家具最为常用的材料。夹板一般分为3厘板、5厘板、9厘板、12厘板、15厘板和18厘板六种规格（1厘即为1mm）。
3、装饰面板
装饰面板，俗称面板。是将实木板精密刨切成厚度为0.2mm左右的微薄木皮，以夹板为基材，经过胶粘工艺制做而成的具有单面装饰作用的装饰板材。它是夹板存在的特殊方式，厚度为3厘。装饰面板是目前有别于混油做法的一种高级装修材料。
4、细木工板
细木工板，行内俗称大芯板。大芯板是由两片单板中间粘压拼接木板而成。大芯板的价格比细芯板要便宜，其竖向(以芯材走向区分)抗弯压强度差，但横向抗弯压强度较高。
5、刨花板
刨花板是用木材碎料为主要原料，再渗加胶水，添加剂经压制而成的薄型板材。按压制方法可分为挤压刨花板、平压刨花板二类。此类板材主要优点是价格极其便宜。其缺点也很明显：强度极差。一般不适宜制作较大型或者有力学要求的家私。
6、密度板
密度板，也称纤维板。是以木质纤维或其他植物纤维为原料，施加脲醛树脂或其他适用的胶粘剂制成的人造板材，按其密度的不同，分为高密度板、中密度板、低密度板。密度板由于质软耐冲击，也容易再加工。在国外，密度板是制作家私的一种良好材料，但由于国家关于高度板的标准比国际的标准低数倍，所以，密度板在我国的使用质量还有待提高。
7、防火板
防火板是采用硅质材料或钙质材料为主要原料，与一定比例的纤维材料、轻质骨料、黏合剂和化学添加剂混合，经蒸压技术制成的装饰板材。是目前越来越多使用的一种新型材料，其使用不仅仅是因为防火的因素。防火板的施工对于粘贴胶水的要求比较高，质量较好的防火板价格比装饰面板也要贵。防火板的厚度一般为0.8mm、1mm和1.2mm 。
8、三聚氰胺板
三聚氰胺板，全称是三聚氰胺浸渍胶膜纸饰面人造板。是将带有不同颜色或纹理的纸放入三聚氰胺树脂胶粘剂中浸泡，然后干燥到一定固化程度，将其铺装在刨花板、中密度纤维板或硬质纤维板表面，经热压而成的装饰板。
三聚氰胺板是一种墙面装饰材料。目前有人用三聚氰胺板假冒复合地板用于地面装饰，这是不合适的。

在一般情况下，大桥的车流速度v（单位:千米/小时）是车流密度x（单位:辆/千米）的函数。当桥上的车
提高过江大桥的车辆通行能力可改善整个城市的交通状况。在一般情况下，大桥上的车流速度v（单位：千米/（I）由题意：当0＜x≤50时，v（x）=30；
当50≤x≤200时，由于 v(x)=40-
k
250-k
，
再由已知可知，当x=200时，v（0）=0，代入解得k=2000．
故函数v（x）的表达式为 v(x)=

30，

0＜x≤50

40-
2000
250-x
，50＜x≤200

．…（6分）
（II）依题意并由（I）可得 f(x)=

30x，

0＜x≤50

40x-
2000x
250-x
，50＜x≤200

，
当0≤x≤50时，f（x）=30x，当x=50时取最大值1500．
当50＜x≤200时，f（x）=40x-
2000x
250-x
=12000-[40（250-x）+
500000
250-x
]
≤12000-2
40(250-x)×
500000
250-x

=12000-4000
5
≈12000-4000×2.236=3056．
取等号当且仅当 40(250-x)=
500000
250-x
，即x=250-50
5
≈138时，f（x）取最大值．
（这里也可利用求导来求最大值）
综上，当车流密度为138 辆/千米时，车流量可以达到最大，最大值约为3056辆/小时

高一数学题!提高过江大桥的车辆通行能力可改善整个城市的交通状况．在一般情况下，大桥上的车流速度v（单试题分析：解：
设由题意知，，可得,
所以,所以
(2)依题意并由(1)可得,
当时，为增函数，的范围是；
当时，，当且仅当时，等号成立，的范围是，
综上，当时，车流量可以达到最大，最大值约为3333辆/小时。
考点：函数的最值

应用题：提高过江大桥的车辆通行能力可改善整个城市的交通状况．在一般情况下，大桥上的车流速度v（单位解：由题意：当0≤x≤20时，车流速度为60千米/小时，所以v（x）=60；当20≤x≤200时，车流速度v是车流密度x的一次函数，设v（x）=ax+b． ∵当桥上的车流密度达到200辆/千米时，造成堵塞，此时车流速度为0；当车流密度不超过20辆/千米时，车流速度为60千米/小时，∴，∴a=﹣，v（x）的表达式为

一道高中数学题！求解！当20＜X≤200时
与
1）当2≤X≤200是一样的还是不一样的?到底是2还是20？
(1)
设大桥限制的速度为V0（v0>60) 设
v(x)=kx+b
因为(20,v0); (200,60)在直线上，所以
{v0=20k+b
{60=200k+b
解得：
{k=(60-v0)/180
{b=(91v0-60)/90
v(x)=[(60-v0)/180]x+(91v0-60)/90x∈[20,200]
(2))=[(60-v0)/180]x+(91v0-60)/90
f(x)=[(60-v0)/180]x²+[(91v0-60)/90]x
当x=(91v0-60)/(v0-60)时可以达到最大值；
你的题目好象少一个最大限速数据；

车速度，流量，密度有什么关系？流量和密度有什么区别交通流理论是分析研究道路上行人和机动车辆（主要是汽车）在个别或成列行动中的规律，探讨车流流量、流速和密度之间的关系，以求减少交通时间的延误、事故的发生和提高道路交通设施使用效率的理论。始于50年代。是交通工程理论的基础和其新发展的领域之一。

请问一下：交通工程学中的车流流量与车流密度和车流速度三者之间的关系？谢谢了！！！！！我急需答案！车流量=车流速度×车流密度

质量流量方式和速度密度方式的具体意思？现在汽车用的是那种进气系统？两种都在应用，质量流量方式和速度密度方式指的是测量的空气的方式，质量流量方式是测量进气的流动质量，密度方式指的是测量空气的压力大概推算空气的质量，质量流量方式控制的喷油比较精确

智能电磁流量计的流量与流体的密度有关系吗？是什么关系没有关系，电磁流量计叫速度式流量计，原理是测管道内水的流速，然后乘以截面积，乘以时间，就得出流量。

城市人口密度与汽车行驶速度有什么定量的关系吗？求指教。只与道路宽度和单位时间车流量的比值有关系，在车流量一定的情况下，道路越宽，每条车道上车距就越大，车就能行驶得更快，反之则慢。统计数据证明当因车辆过多导致车速减慢到时速5公里/小时时是道路承载的极限数值，此时任意一辆车与其它车辆步调不一（比如踩了一下刹车）都立即会引起整条道路的交通阻塞

在一道物理题出现了谁的流量，为什么水的质量等于流量乘以密度质量 = 密度 * 体积 = 密度 * （横截面积 * 长度 /时间）= 密度 * 流量；
说明：体积就是横截面积乘以速度（单位时间的长度）

一般情况下，桥上的车流速度v（单位：千米/小时）是车流密度x（单位：辆/千米）的函数．当桥上的车流密度（Ⅰ）由题意：当0≤x＜40时，v（x）=40；当40≤x≤200时，设v（x）=kx+b，由已知得200k+b=040k+b=40，解得k=-14b=50，故函数v（x）的表达式为：v(x)=40(0≤x＜40)-14x+50 (40≤x≤200)；（Ⅱ）由已知f（x）=x?v（x），且v(x)=40(0≤x＜40)-14x+50 (40≤x≤200)，可得f(x)=40x(0≤x＜40)-14x2+50x (40≤x≤200)<

pcu/h/ln表示什么意思H=Hour 小时

LN=Lane 车道

PUC=Passenger Car Unit 标准车当量数

pcu/h/ln 交通服务量的单位

pcu/h是什么意思

文章插图

pcu/h是车流量单位，pcu/h意思是某个路段每小时可以通过车辆的最大值pcu=Passenger Car Unit 标准车当量数h表示小时如：1500pcu/h的意思就是某个路段每小时可以通过车辆最大值为1500辆拓展内容：车流量简介车流量 traffic volume，由单位时间内通过某路段的车辆为标准，在一定的时间内，某条公路点上所通过的车辆数，用公式表示:车流量公式为:车流量=通过车辆数/时间百度百科车流量
请问一下公路交通中的pcu/日是什么意思，请具体解释一下就是通过折算系数，把非小汽车类型的汽车，例如中巴、大巴、小货、中货、大货、拖挂、非机动车、行人、拖拉机等折算为小汽车。

PCU是什么意思？是道路运行段的流量的意思将各种客运交通工具和货运汽车产生的道路交通量统一折合成标准小汽车当量(PCU公里),全市道路交通量约1.1亿PCU公里

(pcu/h)转化成 (辆/日)怎么算

文章插图

pcu/h*24= 辆/日(pcu/h)转化成 (辆/日)计算过程如下：pcu/h表示的是某条公路点上1小时所通过的车辆数。车流量公式为：车流量=通过车辆数/时间，假设车流量=10pcu/h，因为一天有24小时，所以一天的车流量=10*24辆/日=240辆/日。扩展资料监测车流量多少的方法1、视频检测技术基于视频图像的车辆检测和车型识别技术，是一种非接触式被动检测技术，该方法通过对连续视频图像的分析，可跟踪车辆行为过程，通过分析控制拍照进行超速车辆抓拍。2、磁性检测技术磁敏信号车辆检测利用铁磁物质改变周围磁场的性质在地磁场背景中检测完整的车辆信号。一种典型的检测技术是地磁式检测技术。其工作原理为，预先在公路下面铺设一个线圈并加以高频电流，当车辆从上面通过时，由于车辆大部分由金属制成，因而会在线圈内部产生祸流而使线圈电感量减小，从而获得交通流量信号。2、雷达检测技术雷达检测技术是最早接触和使用的用于检测车辆速度的技术，检测设备称为雷达测速器或多普勒雷达。其原理是通过向运动着的物体比如车辆发射一定频率的无线电波，并检测物体反射回来的电波频率发射频率的差另，得用这个差别，来计算运动物体的速度，实现对车的检测。同时，对车辆进行计数达到统计交通流量的目的。4、无线传感器网络技术与传统检测器件使用的方法不同，已有不少学者提出将无线传感网络技术与智能交通相结合，利用传感器节点体积小等特点，降低铺设、维护代价，构成无线交通信息采集网络。无线交通信息采集网络由无线交通信息釆集节点、无线信息汇聚节点和监视主机构成，其中，信息采集节点布设在路边，采集观测区域的信号，对原始信号进行处理并提取车辆信息，通过无线网络传输交通信息。5、超声检测技术超声波测速测距的基本原理是利用其反射特性，超声波发生器发射一定频率的超声波遇到障碍物后产生反射波，超声波接收器接收到反射波信号，并将其转换成电信号，测量发射波与回波之间的时间间隔并根据公式计算距离为超声波传播速度）。再根据距离变化量与两次测量时间间隔之比计算车辆运动速度。超声波检测分类技术在高速公路上应用比较多，属于非接触式主动检测技术，探头悬挂于上方，车辆经过时进行检测。参考资料来源：百度百科-车流量
怎样以最小速度穿越车流不知道你用的是哪家的18-55，但是各家的18-55画质最佳光圈是F8，因此F5.6-11都还是不错的。并不是光圈越小画质越好，超出了最佳画质光圈范围，画质会下降，为保证大景深，在20-24mm焦段用F8-11就够了，拍车流主要看延时，快门速度可根据车速将轨。

已经玩上的各位，车流是真随机的吗有些事件的概率不好计算，可以构造一个易于实现的简单随机试验，利用频率的极限是事件发生的概率，去估计事件的概率。有些随机变量含有未知参数，可以通过随机试验取得抽样结果，对参数进行估计。有些随机现象的结果有实际意义，可以通过随机

提高过江大桥的车辆通行能力可改善整个城市的交通状况.在一般情况下，大桥上的车流速度v（单位：千米/小（Ⅰ）；（Ⅱ）当车流密度为100辆/千米时，车流量可以达到最大，最大值约为3333辆/小时.试题分析：(1)分析可知当时，车流速度为常数所以此时。当时为一次函数，则可设其方程为。再根据已知和列出方程组求.（2）现根据的解析式求出的解析式，所以也是分段函数，需分情况讨论当时，此时在上是增函数，所以时最大，当时利用基本不等式（或配方法）求最值。最后比较这两个最大值的大小取其中最大的一个。试题解析：解：（1）由题意：当；当再由已知得故函数的表达式为（2）依题意并由（1）可得当为增函数，故当时，其最大值为60×20=1200；当时，当且仅当，即时，等号成立。所以，当在区间[20，200]上取得最大值.综上，当时，在区间[0，200]上取得最大值即当车流密度为100辆/千米时，车流量可以达到最大，最大值约为3333辆/小时.

（12分）（2011?湖北）提高过江大桥的车辆通行能力可改善整个城市的交通状况，在一般情况下，大桥上的车（I）函数v（x）的表达式（II）当车流密度为100辆/千米时，车流量可以达到最大值，最大值约为3333辆/小时．试题分析：（I）根据题意，函数v（x）表达式为分段函数的形式，关键在于求函数v（x）在20≤x≤200时的表达式，根据一次函数表达式的形式，用待定系数法可求得；（II）先在区间（0，20]上，函数f（x）为增函数，得最大值为f（20）=1200，然后在区间[20，200]上用基本不等式求出函数f（x）的最大值，用基本不等式取等号的条件求出相应的x值，两个区间内较大的最大值即为函数在区间（0，200]上的最大值．解：（I）由题意：当0≤x≤20时，v（x）=60；当20＜x≤200时，设v（x）=ax+b再由已知得，解得故函数v（x）的表达式为（II）依题并由（I）可得当0≤x＜20时，f（x）为增函数，故当x=20时，其最大值为60×20=1200当20≤x≤200时，当且仅当x=200﹣x，即x=100时，等号成立．所以，当x=100时，f（x）在区间（20，200]上取得最大值．综上所述，当x=100时，f（x）在区间[0，200]上取得最大值为，即当车流密度为100辆/千米时，车流量可以达到最大值，最大值约为3333辆/小时．答：（I）函数v（x）的表达式（II）当车流密度为100辆/千米时，车流量可以达到最大值，最大值约为3333辆/小时．点评：本题主要考查函数、最值等基础知识，同时考查运用数学知识解决实际问题的能力，属于中等题．

交通流三参数之间有什么关系？车流密度、行车速度、交通流量是反映交通流特征的3个基本参数.

交通流的三个基本参数是表征交通特性的三个基本参数分别是:交通量q、行车速度，、和车流密度k 。

“交通干线”的定义划分依据是什么？有哪些具体的参数，比如说车流量，车数之类的？你好，这块属于城市规划问题，
具体定义问题建议找专业人士。

交通流的简介涵义：交通流理论是运用物理和数学的定律来描述交通特性的一门边缘学科.它的应用能更好地解析交通现象及其本质,使道路发挥最大功效。作为交通工程学的基础理论，多年来交通流理论广泛应用于交通运输工程的许多研究领域:如交通规划、交通控制道路与交通工程设施设计等方面。参数：定量描述交通流可用 3个参数：①交通流量，又称交通量，表示交通流在单位时间内通过道路指定断面的车辆数量，单位是辆/小时或辆/日；②交通流速度,简称流速，表示交通流流动的快慢，单位是米/秒或公里/小时；③交通流密度，表示交通流的疏密程度，即道路单位长度上含有车辆的数量，单位是辆/公里。3个参数之间的关系是：交通流量为交通流速度和交通流密度的乘积。道路上车辆很少时，驾驶员可选择较高速度，这时交通流速度较大，但因交通流密度小，所以交通流量也比较小。随着路上的车辆增多，交通流密度增大，车辆的行驶速度虽受到前后车辆的约束而有所下降，流速降低，但交通流量还是增加，直到某一种条件下，流速和密度的乘积达到最大值，即交通流量为最大时为止。这时的流速称为最佳速度，密度称为最佳密度。如果路上车辆再增加，密度继续增大，流速继续下降，尽管密度较大，但因流速较小，所以流量反而下降，直到密度为最大值(这时称之为拥堵密度），造成道路阻塞，车辆无法行驶，流速等于零，交通流量也等于零为止（如图所示[交通流量、交通流速度、交通流密度关系图]）。速度和密度的关系有人用直线表示，也有人用曲线表示。因此流量和密度的关系也有不同的表示方式。从30年代初开始，就有一些学者试图从理论上阐明交通流的运行规律（见交通流理论）。
道路交通流理论包括哪些基本内容交通流理论的主要内容有概率论的应用、排队论的应用、车流波动理论和跟车理论。

一篇高中生数学建模论文如何撰写数学建模论文兼谈数学建模竞赛答卷要求当我们完成一个数学建模的全过程后,就应该把所作的工作进行小结,写成论文.撰写数学建模论文和参加大学生数学建模时完成答卷,在许多方面是类似的.事实上数学建模竞赛也包含了学生写作能力的比试,因此,论文的写作是一个很重要的问题.首先要明确撰写论文的目的.数学建模通常是由一些部门根据实际需要而提出的,也许那些部门还在经济上提供了资助,这时论文具有向特定部门汇报的目的,但即使在其他情况下,都要求对建模全过程作一个全面的、系统的小结,使有关的技术人员（竞赛时的阅卷人员）读了之后,相信模型假设的合理性,理解在建立模型过程中所用数学方法的适用性,从而确信该模型的数据和结论,放心地应用于实践中.当然,一篇好的论文是以作者所建立的数学模型的科学性为前提的.其次,要注意论文的条理性.下面就论文的各部门应当注意的地方具体地来作一些分析.（一）问题提出和假设的合理性在撰写论文时,应该把读者想象为对你所研究的问题一无所知或知之甚少的一个群体,因此,首先要简单地说明问题的情景,即要说清事情的来龙去脉.列出必要数据,提出要解决的问题,并给出研究对象的关键信息的内容,它的目的在于使读者对要解决的问题有一个印象,以便擅于思考的读者自己也可以尝试解决问题.历届数学建模竞赛的试题可以看作是情景说明的范例.对情景的说明,不可能也不必要提供问题的每个细节.由此而来建立数学模型还是不够的,还要补充一些假设,模型假设是建立数学模型中非常关键的一步,关系到模型的成败和优劣.所以,应该细致地分析实际问题,从大量的变量中筛选出最能表现问题本质的变量,并简化它们的关系.这部分内容就应该在论文的“问题的假设”部分中体现.由于假设一般不是实际问题直接提供的,它们因人而异,所以在撰写这部分内容时要注意以下几方面：（1）论文中的假设要以严格、确切的数学语言来表达,使读者不致产生任何曲解.（2）所提出的假设确实是建立数学模型所必需的,与建立模型无关的假设只会扰乱读者的思考.（3）假设应验证其合理性.假设的合理性可以从分析问题过程中得出,例如从问题的性质出发作出合乎常识的假设；或者由观察所给数据的图象,得到变量的函数形式；也可以参考其他资料由类推得到.对于后者应指出参考文献的相关内容.（二）模型的建立在作出假设后,我们就可以在论文中引进变量及其记号,抽象而确切地表达它们的关系,通过一定的数学方法,最后顺利地建立方程式或归纳为其他形式的数学问题,此处,一定要用分析和论证的方法,即说理的方法,让读者清楚地了解得到模型的过程上下文之间切忌逻辑推理过程中跃度过大,影响论文的说服力,需要推理和论证的地方,应该有推导的过程而且应该力求严谨；引用现成定理时,要先验证满足定理的条件.论文中用到的各种数学符号,必须在第一次出现时加以说明.总之,要把得到数学模型的过程表达清楚,使读者获得判断模型科学性的一个依据.（三）模型的计算与分析把实际问题归结为一定的数学问题后,就要求解或进行分析.在数值求解时应对计算方法有所说明,并给出所使用软件的名称或者给出计算程序（通常以附录形式给出）.还可以用计算机软件绘制曲线和曲面示意图,来形象地表达数值计算结果.基于计算结果,可以用由分析方法得到一些对实践有所帮助的结论.有些模型（例如非线性微分方程）需要作稳定性或其他定性分析.这时应该指出所依据的数学理论,并在推理或计算的基础上得出明确的结论.在模型建立和分析的过程中,带有普遍意义的结论可以用清晰的定理或命题的形式陈述出来.结论使用时要注意的问题,可以用助记的形式列出.定理和命题必须写清结论成立的条件.（三）模型的讨论对所作的数学模型,可以作多方面的讨论.例如可以就不同的情景,探索模型将如何变化.或可以根据实际情况,改变文章一开始所作的某些假设,指出由此数学模型的变化.还可以用不同的数值方法进行计算,并比较所得的结果.有时不妨拓广思路,考虑由于建模方法的不同选择而引起的变化.通常,应该对所建立模型的优缺点加以讨论比较,并实事求是地指出模型的使用范围.除正文外,论文和竞赛答卷都要求写出摘要.我们不要忽视摘要的写作.因为它会给读者和评卷人第一印象.摘要应把论文的主要思路、结论和模型的特色讲清楚,让人看到论文的新意.语言是构成论文的基本元素.数学建模论文的语言与其他科学论文的语言一样,要求达意、干练.不要把一句句子写得太长,使人不甚卒读.语言中应多用客观陈述句,切忌使用你、我、他等代名词和带主观意向的语句.在英语论文写作中应多用被动语态,科学命题与判断过程一般使用现在时态.最后,论文的书写和附图也都很重要.附图中的图形应有明确的说明,字迹力求端正.有条件的,最好能把文章用计算机打印出来.如何写好数学建模竞赛答卷一、写好数模答卷的重要性1.评定参赛队的成绩好坏、高低,获奖级别,数模答卷,是唯一依据.2.答卷是竞赛活动的成绩结晶的书面形式.3.写好答卷的训练,是科技写作的一种基本训练.二、答卷的基本内容,需要重视的问题1评阅原则：假设的合理性,建模的创造性,结果的合理性,表述的清晰程度.2答卷的文章结构0．摘要1．问题的叙述,问题的分析,背景的分析等,略2．模型的假设,符号说明（表）3．模型的建立（问题分析,公式推导,基本模型,最终或简化模型等）4．模型的求解▲计算方法设计或选择；算法设计或选择,算法思想依据,步骤及实现,计算框图；所采用的软件名称；▲引用或建立必要的数学命题和定理；▲求解方案及流程5．结果表示、分析与检验,误差分析,模型检验……6．模型评价,特点,优缺点,改进方法,推广…….7．参考文献8．附录计算框图详细图表……3要重视的问题0．摘要.包括：a.模型的数学归类（在数学上属于什么类型）b.建模的思想（思路）c.算法思想（求解思路）d.建模特点（模型优点,建模思想或方法,算法特点,结果检验,灵敏度分析,模型检验…….）e.主要结果（数值结果,结论）（回答题目所问的全部“问题”）▲表述：准确、简明、条理清晰、合乎语法、字体工整漂亮；打印最好,但要求符合文章格式.务必认真校对.1．问题重述.略2．模型假设跟据全国组委会确定的评阅原则,基本假设的合理性很重要.（1）根据题目中条件作出假设（2）根据题目中要求作出假设关键性假设不能缺；假设要切合题意3．模型的建立（1）基本模型：1)首先要有数学模型：数学公式、方案等2)基本模型,要求完整,正确,简明（2）简化模型1）要明确说明：简化思想,依据2）简化后模型,尽可能完整给出（3）模型要实用,有效,以解决问题有效为原则.数学建模面临的、要解决的是实际问题,不追求数学上：高（级）、深（刻）、难（度大）.能用初等方法解决的、就不用高级方法；能用简单方法解决的,就不用复杂方法；能用被人看懂、理解的方法,就不用只能少数人看懂、理解的方法.（4）鼓励创新,但要切实,不要离题搞标新立异,数模创新可出现在▲建模中,模型本身,简化的好方法、好策略等,▲模型求解中▲结果表示、分析、检验,模型检验▲推广部分（5）在问题分析推导过程中,需要注意的问题：分析：中肯、确切术语：专业、内行原理、依据：正确、明确,表述：简明,关键步骤要列出切忌：外行话,专业术语不明确,表述混乱,冗长.4．模型求解（1）需要建立数学命题时：命题叙述要符合数学命题的表述规范,尽可能论证严密.（2）需要说明计算方法或算法的原理、思想、依据、步骤.若采用现有软件,说明采用此软件的理由,软件名称（3）计算过程,中间结果可要可不要的,不要列出.（4）设法算出合理的数值结果.5．结果分析、检验；模型检验及模型修正；结果表示（1）最终数值结果的正确性或合理性是第一位的；（2）对数值结果或模拟结果进行必要的检验.结果不正确、不合理、或误差大时,分析原因,对算法、计算方法、或模型进行修正、改进；（3）题目中要求回答的问题,数值结果,结论,须一一列出；（4）列数据问题：考虑是否需要列出多组数据,或额外数据对数据进行比较、分析,为各种方案的提出提供依据；（5）结果表示：要集中,一目了然,直观,便于比较分析▲数值结果表示：精心设计表格；可能的话,用图形图表形式▲求解方案,用图示更好（6）必要时对问题解答,作定性或规律性的讨论.最后结论要明确.6．模型评价优点突出,缺点不回避.改变原题要求,重新建模可在此做.推广或改进方向时,不要玩弄新数学术语.7．参考文献8．附录详细的结果,详细的数据表格,可在此列出.但不要错,错的宁可不列.主要结果数据,应在正文中列出,不怕重复.检查答卷的主要三点,把三关：模型的正确性、合理性、创新性；结果的正确性、合理性；文字表述清晰,分析精辟,摘要精彩.三、对分工执笔的同学的要求四、关于写答卷前的思考和工作规划答卷需要回答哪几个问题――建模需要解决哪几个问题；问题以怎样的方式回答――结果以怎样的形式表示；每个问题要列出哪些关键数据――建模要计算哪些关键数据；每个量,列出一组还是多组数――要计算一组还是多组数……五、答卷要求的原理准确――科学性实用――实际问题要求.建模理念：1.应用意识：要解决实际问题,结果、结论要符合实际；模型、方法、结果要易于理解,便于实际应用；站在应用者的立场上想问题,处理问题.2.数学建模：用数学方法解决问题,要有数学模型；问题模型的数学抽象,方法有普适性、科学性,不局限于本具体问题的解决.3.创新意识：建模有特点,更加合理、科学、有效、符合实际；更有普遍应用意义；不单纯为创新而创新

求助，数学建模题数学建模试卷及参考答案一．概念题（共3小题，每小题5分，本大题共15分）1、一般情况下，建立数学模型要经过哪些步骤？（5分）答：数学建模的一般步骤包括：模型准备、模型假设、模型构成、模型求解、模型分析、模型检验、模型应用。2、学习数学建模应注意培养哪几个能力？(5分)答：观察力、联想力、洞察力、计算机应用能力。3、人工神经网络方法有什么特点？(5分)答：（1）可处理非线性；（2）并行结构．；（3）具有学习和记忆能力；（4）对数据的可容性大；（5）神经网络可以用大规模集成电路来实现。二、模型求证题（共2小题，每小题10分，本大题共20分）1、某人早8:00从山下旅店出发,沿一条路径上山,下午5:00到达山顶并留宿.次日早8:00沿同一路径下山,下午5:00回到旅店.证明:这人必在2天中同一时刻经过路途中某一地点(15分) 证明:记出发时刻为t=a,到达目的时刻为t=b,从旅店到山顶的路程为s.设某人上山路径的运动方程为f(t), 下山运动方程为g(t),t是一天内时刻变量，则f(t),g(t)在[a,b]是连续函数。作辅助函数F(t)=f(t)-g(t),它也是连续的，则由f(a)=0,f(b)>0和g(a)>0,g(b)=0,可知F（a）0, 由介值定理知存在t0属于(a,b)使F(t0)=0, 即f(t0)=g(t0)。2、三名商人各带一个随从乘船过河，一只小船只能容纳二人，由他们自己划行，随从们秘约，在河的任一岸，一旦随从的人数比商人多，就杀人越货，但是如何乘船渡河的大权掌握在商人们手中，商人们怎样才能安全渡河呢？(15分) 解:模型构成记第k次渡河前此岸的商人数为kx，随从数为ky，k=1，2,........，kx，ky=0，1，2，3 。将二维向量ks=（kx，ky）定义为状态。安全渡河条件下的状态集合称为允许状态集合，记做S 。S=()}{2 ,1;3,2,1,0,3;3,2,1,0,0|,======yxyxyxyx（3分）记第k次渡船上的商人数为ku随从数为kv将二维向量kd=（ku，kv）定义为决策。允许决策集合记作D，由小船的容量可知D=(){2 ,1,0,,1|,=£+£vuvvuvu}（3分）

数学模型B参考答案（电气05 年12月）第2 页（共5页）状态ks随kd的变化规律是： 1+ks= ks+()kk d*-1（3分）模型求解用图解法解这个模型更为方便，如下：（6分）
三、计算题（共5小题，每小题9分，本大题共45分）1、÷÷÷ ø öçççèæ=14/13/1411311 A试用和法求出A的最大特征值，并做一致性检验（n=3时，RI=0.58）。答：÷÷÷ øöçççèæ=14/13/1411 311A 中各列归一化

÷÷÷ø ö çççèæ8/19/17/18/49/47/38/39/47/3 各行求和÷÷÷øöçççèæ569.0373.1248.1=w2分而÷÷÷ ø ö çççèæ=328.1897.4328.4Aw，（1分）所以最大特征根为123 .3)569 .0328 .1373.1897.4248.1328.4(31)(3131=++==å=iiiwAwl2分其一致性指标为： CI=061.02 3 123.31 33 =-= --l2分 CR= 1.0106.058 .0061.0>==RICI所以A不通过一致性检验。2分

数学模型B参考答案（电气05 年12月）第3 页（共5页）2、一块土地，若从事农业生产可收100元，若将土地租给某乙用于工业生产，可收200元。若租给某丙开发旅游业可收300元。当丙请乙参与经营时，收入达400元，为促成最高收入的实现，试用shapley值方法分配各人的所得。(9分) 答：甲、乙、丙所得应为250元，50元，100元(步骤略) 3、产品每天需求量为常数r, 每次生产准备费用为C1,每天每件产品贮存费用为C2, 缺货损失费为C3，试作一合理假设，建立允许缺贷的存贮模型，求生产周期及产量使总费用最小。（9分）解:模型假设:1. 产品每天需求量为常数r2. 每次生产准备费用为c1,每天每件产品贮存费用为c23. 生产能力无限大，缺货损失费为C3，当t=T1时产品已用完4. 生产周期为T，产量为Q(2分) 模型建立一周期总费用如下:
2 )(2213121TTrCQTCCC-++=(2分)一周期平均费用为
rT QrTCrTQCTCQTf2)(2),(2 3221-+ +=(2分) 模型求解:用微分法解得周期
3 2321)(2CrCCCCT+=(1分)产量
) (23223 1CCCCrCQ+=(1分)4、人的状态分为三种：1（健康），2（患病），3（死亡）。设对特定年龄段的人，今年健康，明年保持健康的概率为0.8，患病的概率为0.18，而今年患病的人明年健康的概率为0.65，健康的概率为0.25，构造马氏链模型，说明它是吸收链，并求健康，患病出发变成死亡的平均转移次数。解：状态()() ()死亡患病健康32,1===，iii依歇易得转移概率阵为çççèæ=065.08 .0P025.018.0÷÷÷ ø ö11.002.02分记()()() )(),(,321nananan=a，则()Pnn×=+)(1aa),2,1(¼¼=n…………（1分）

交通工程之格林希尔治模型的应用题根据格林希尔治模型VS=Vf(1-K/KJ)
Vs=-80/110*（K-110）
流量Q=K*V=K*(-80/110*（K-110）)=-8/11(k-55)2+2200≤2200
所以期望得到的最大流量Q=2200辆/h；

达到最大流量时对应的车速k
-8/11(k-55)2+2200=2200
K=55km/h

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数学建模--教学楼人员疏散--获校数学建模二等

数学建模
人员疏散

本题是由我和我的好哥们张勇还有我们区队的学委谢菲菲经过数个日夜的精心准备而完成的,指导老师沈聪.
摘要
文章分析了大型建筑物内人员疏散的特点，结合我校1号教学楼的设定火灾场景人员的安全疏散，对该建筑物火灾中人员疏散的设计方案做出了初步评价，得出了一种在人流密度较大的建筑物内，火灾中人员疏散时间的计算方法和疏散过程中瓶颈现象的处理方法，并提出了采用距离控制疏散过程和瓶颈控制疏散过程来分析和计算建筑物的人员疏散。

关键字
人员疏散流体模型距离控制疏散过程

问题的提出
教学楼人员疏散时间预测
学校的教学楼是一种人员非常集中的场所，而且具有较大的火灾荷载和较多的起火因素，一旦发生火灾，火灾及其烟气蔓延很快，容易造成严重的人员伤亡。对于不同类型的建筑物，人员疏散问题的处理办法有较大的区别，结合1号教学楼的结构形式，对教学楼的典型的火灾场景作了分析，分析该建筑物中人员疏散设计的现状，提出一种人员疏散的基础，并对学校领导提出有益的见解建议。

前言
建筑物发生火灾后，人员安全疏散与人员的生命安全直接相关，疏散保证其中的人员及时疏散到安全地带具有重要意义。火灾中人员能否安全疏散主要取决于疏散到安全区域所用时间的长短，火灾中的人员安全疏散指的是在火灾烟气尚未达到对人员构成危险的状态之前,将建筑物内的所有人员安全地疏散到安全区域的行动。人员疏散时间在考虑建筑物结构和人员距离安全区域的远近等环境因素的同时，还必须综合考虑处于火灾的紧急情况下，人员自然状况和人员心理这是一个涉及建筑物结构、火灾发展过程和人员行为三种基本因素的复杂问题。
随着性能化安全疏散设计技术的发展，世界各国都相继开展了疏散安全评估技术的开发及研究工作，并取得了一定的成果(模型和程序)，如英国的CRISP、EXODUS、STEPS、Simulex，美国的ELVAC、EVACNET4、EXIT89，HAZARDI，澳大利亚的EGRESSPRO、FIREWIND，加拿大的FIERA system和日本的EVACS等，我国建筑、消防科研及教学单位也已开展了此项研究工作，并且相关的研究列入了国家“九五”及“十五”科技攻关课题。
一般地，疏散评估方法由火灾中烟气的性状预测和疏散预测两部分组成，烟气性状预测就是预测烟气对疏散人员会造成影响的时间。众多火灾案例表明，火灾烟气毒性、缺氧使人窒息以及辐射热是致人伤亡的主要因素。
其中烟气毒性是火灾中影响人员安全疏散和造成人员死亡的最主要因素，也就是造成火灾危险的主要因素。研究表明：人员在CO浓度为4X10-3浓度下暴露30分钟会致死。
此外，缺氧窒息和辐射热也是致人死亡的主要因素，研究表明：空气中氧气的正常值为21％，当氧气含量降低到12％～15％时，便会造成呼吸急促、头痛、眩晕和困乏，当氧气含量低到6％～8％时，便会使人虚脱甚至死亡；人体在短时间可承受的最大辐射热为2.5kW／m2(烟气层温度约为200℃) 。

图1疏散影响因素

预测烟气对安全疏散的影响成为安全疏散评估的一部分，该部分应考虑烟气控制设备的性能以及墙和开口部对烟的影响等；通过危险来临时间和疏散所需时间的对比来评估疏散设计方案的合理性和疏散的安全性。疏散所需时间小于危险来临时间，则疏散是安全的，疏散设计方案可行；反之，疏散是不安全的，疏散设计应加以修改，并再评估。

图2人员疏散与烟层下降关系(两层区域模型)示意图

疏散所需时间包括了疏散开始时间和疏散行动时间。疏散开始时间即从起火到开始疏散的时间，它大体可分为感知时间(从起火至人感知火的时间)和疏散准备时间(从感知火至开始疏散时间)两阶段。一般地，疏散开始时间与火灾探测系统、报警系统，起火场所、人员相对位置，疏散人员状态及状况、建筑物形状及管理状况，疏散诱导手段等因素有关。
疏散行动时间即从疏散开始至疏散结束的时间，它由步行时间(从最远疏散点至安全出口步行所需的时间)和出口通过排队时间(计算区域人员全部从出口通过所需的时间)构成。与疏散行动时间预测相关的参数及其关系见图3 。

图3与疏散行动时间预测相关的参数及其关系

模型的分析与建立

我们将人群在1号教学楼内的走动模拟成水在管道内的流动，对人员的个体特性没有考虑，而是将人群的疏散作为一个整体运动处理，并对人员疏散过程作了如下保守假设：

u疏散人员具有相同的特征，且均具有足够的身体条件疏散到安全地点；
u疏散人员是清醒状态，在疏散开始的时刻同时井然有序地进行疏散，且在疏散过程中不会出现中途返回选择其它疏散路径；
u在疏散过程中，人流的流量与疏散通道的宽度成正比分配，即从某一个出口疏散的人数按其宽度占出口的总宽度的比例进行分配
u人员从每个可用出口疏散且所有人的疏散速度一致并保持不变。

以上假设是人员疏散的一种理想状态，与人员疏散的实际过程可能存在一定的差别，为了弥补疏散过程中的一些不确定性因素的影响，在采用该模型进行人员疏散的计算时，通常保守地考虑一个安全系数，一般取1．5～2，即实际疏散时间为计算疏散时间乘以安全系数后的数值。

1号教学楼平面图

教学楼模型的简化与计算假设

我校1号教学楼为一幢分为A、B两座，中间连接着C座的建筑（如上图），A、B两座为五层，C座为两层。A、B座每层有若干教室，除A座四楼和B座五楼，其它每层都有两个大教室。C座一层即为大厅，C座二层为几个办公室，人员极少故忽略不考虑，只作为一条人员通道。为了重点分析人员疏散情况，现将A、B座每层楼的10个小教室（40人）、一个中教室（100）和一个大教室（240人）简化为6个教室。

图4原教室平面简图

在走廊通道的1/2处，将1、2、3、4、5号教室简化为13、14号教室，将6、7、8、9、10号教室简化为15、16号教室。此时，13、14、15、16号教室所容纳的人数均为100人，教室的出口为距走廊通道两边的1/4处，且11、13、15号教室的出口距左楼梯的距离相等，12、14、16号教室的出口距右楼梯的距离相等。我们设大教室靠近大教室出口的100人走左楼梯，其余的140人从大教室楼外的楼梯疏散，这样让每一个通道的出口都得到了利用。由于1号教学楼的A、B两座楼的对称性，所以此简图的建立同时适用于1号教学楼A、B两座楼的任意楼层。

图5 简化后教室平面简图

经测量，走廊的总长度为44米，走廊宽为1.8米,单级楼梯的宽度为0.3米,每级楼梯共有26级,楼梯口宽2.0米,每间教室的面积为125平方米. 则简化后走廊的1/4处即为教室的出口，距楼梯的距离应为44/4=11米。
对火灾场景做出如下假设:
u火灾发生在第二层的15号教室;
u发生火灾是每个教室都为满人,这样这层楼共有600人;
u教学楼内安装有集中火灾报警系统,但没有应急广播系统;
u从起火时刻起,在10分钟内还没有撤离起火楼层为逃生失败;

对于这种场景下的火灾发展与烟气蔓延过程可用一些模拟程序进行计算,并据此确定楼内危险状况到来的时间.但是为了突出重点,这里不详细讨论计算细节.
人员的整个疏散时间可分为疏散前的滞后时间,疏散中通过某距离的时间及在某些重要出口的等待时间三部分,根据建筑物的结构特点,可将人们的疏散通道分成若干个小段。在某些小段的出口处,人群通过时可能需要一定的排队时间。于是第i 个人的疏散时间ti 可表示为:

式中, ti,delay为疏散前的滞后时间,包括觉察火灾和确认火灾所用的时间; di,n为第n 段的长度; vi,n 为该人在第n 段的平均行走速度;Δtm,queue 为第n 段出口处的排队等候时间。最后一个离开教学楼的人员所有用的时间就是教学楼人员疏散所需的疏散时间。
假设二层的15号教室是起火房间,其中的人员直接获得火灾迹象进而马上疏散,设其反应的滞后时间为60s;教学内的人员大部分是学生,火灾信息将传播的很快,因而同楼层的其他教室的人员会得到15号教室人员的警告,开始决定疏散行动.设这种信息传播的时间为120s,即这批人的总的滞后时间为120+60=180秒;因为左右两侧为对称状态,所以在这里我们就计算一面的.一、三、四、五层的人员将通过火灾报警系统的警告而开始进行疏散,他们得到火灾信息的时间又比二层内的其他教室的人员晚了60秒.因此其总反应延迟为240秒.由于火灾发生在二楼,其对一层人员构成的危险相对较小,故下面重点讨论二,三,四,五楼的人员疏散.
为了实际了解教学楼内人员行走的状况,本组专门进行了几次现场观察,具体记录了学生通过一些典型路段的时间。参考一些其它资料[1、2、3] ,提出人员疏散的主要参数可用图6 表示。在开始疏散时算起,某人在教室内的逗留时间视为其排队时间。人的行走速度应根据不同的人流密度选取。当人流密度大于1 人/ m2时,采用0. 6m/ s 的疏散速度,通过走廊所需时间为60s ,通过大厅所需时间为12s ;当人流密度小于1 人/m2 时,疏散速度取为1. 2m/ s ,通过走廊所需时间为30s ,通过大厅所需时间为6s 。

图6人员疏散的若干主要参数

Pauls[4]提出,下楼梯的人员流量f 与楼梯的有效宽度w 和使用楼梯的人数p 有关,其计算公式为:

式中,流量f 的单位为人/ s , w 的单位为mm 。此公式的应用范围为0. 1 < p/ w < 0. 55。
这样便可以通过流量和室内人数来计算出疏散所用时间。出口的有效宽度是从通道的实际宽度里减去其两侧边界层而得到的净宽度,通常通道一侧的边界层被设定为150mm 。
3结果与讨论
在整个疏散过程中会出现如下几种情况:
(1) 起火教室的人员刚开始进行疏散时,人流密度比较小,疏散空间相对于正在进行疏散的人群来说是比较宽敞的,此时决定疏散的关键因素是疏散路径的长度。现将这种类型的疏散过程定义为是距离控制疏散过程;
(2) 起火楼层中其它教室的人员可较快获得火灾信息,并决定进行疏散,他们的整个疏散过程可能会分成两个阶段来进行计算: 当f进入2层楼梯口流出2层楼梯口时, 这时的疏散就属于距离控制疏散过程;当f进入2层楼梯口> f流出2层楼梯口时, 二楼楼梯间的宽度便成为疏散过程中控制因素。现将这种过程定义为瓶颈控制疏散过程;
(3) 三、四层人员开始疏散以后,可能会使三楼楼梯间和二楼楼梯间成为瓶颈控制疏散过程;
(4) 一楼教室人员开始疏散时,可能引起一楼大厅出口的瓶颈控制疏散过程;
(5) 在疏散后期,等待疏散的人员相对于疏散通道来说,将会满足距离控制疏散过程的条件,即又会出现距离控制疏散过程。
起火教室内的人员密度为100/ 125 = 0.8 人/m2。然而教室里还有很多的桌椅,因此人员行动不是十分方便,参考表1 给出的数据,将室内人员的行走速度为1.1m/ s 。设教室的门宽为1. 80m 。而在疏散过程中,这个宽度不可能完全利用,它的等效宽度,等于此宽度上减去0. 30m 。则从教室中出来的人员流量f0为:

f0=v0×s0×w0=1.1×0.8×4.7=4.1(人/ s)(3)

式中, v0 和s0 分别为人员在教室中行走速度和人员密度, w0 为教室出口的有效宽度。按此速度计算,起火教室里的人员要在24.3s 内才能完全疏散完毕。
设人员按照4.1 人/ s 的流量进入走廊。由于走廊里的人流密度不到1 人/ m2 ,因此采用1. 2m/s的速度进行计算。可得人员到达二楼楼梯口的时间为9.2s 。在此阶段, 将要使用二楼楼梯的人数为100人。此时p/ w=100/1700=0.059 < 0. 1 , 因而不能使用公式2 来计算楼梯的流量。采用Fruin[5]提出的人均占用楼梯面积来计算通过楼梯的流量。根据进入楼梯间的人数,取楼梯中单位宽度的人流量为0.5人 /(m. s) ,人的平均速度为0. 6m/ s ,则下一层楼的楼梯的时间为13s 。这样从着火时刻算起,在第106.5s(60+24.3+9.2+13)时,着火的15号教室人员疏散成功。以上这些数据都是在距离控制疏散过程范围之内得出的。
起火后120s ,起火楼层其它两个教室（即11和13号教室）里的人员开始疏散。在进入该层楼梯间之前,疏散的主要参数和起火教室中的人员的情况基本一致。在129.2s他们中有人到达二层楼梯口,起火教室里的人员已经全部撤离二楼大厅。因此,即将使用二楼楼梯间的人数p1 为:
p1 = 100 ×2 = 200 (人)(4)

此时f进入2层楼梯口>f流出2层楼梯口,从该时刻起,疏散过程由距离控制疏散过渡到由二楼楼梯间瓶颈控制疏散阶段。由于p/ w =200/1700= 0.12 ,可以使用公式2 计算二楼楼梯口的疏散流量f1 , 即:
?/P>

0.27
0.73

f1 = (3400/ 8040)× 200= 2.2人/ s)(5)

式中的3400 为两个楼梯口的总有效宽度,单位是mm 。而三、四层的人员在起火后180s 时才开始疏散。三层人员在286.5s(180+106.5)时到达二层楼梯口,与此同时四层人员到达三层楼梯口,第五层到达第四层楼梯口。此时刻二层楼梯前尚等待疏散人员数p′1:

p′1 = 200 - (286.5 – 129.2) ×2.2 = -146.1(人) <0 (6)

所以，二层楼的人员已经全部到达一层
此后,需要使用二层楼梯间的人数p2 :

p2 = 100×3=300 (人) (7)

相应此阶段通过二楼楼梯间的流量f 2 :
0.27
0.73

f2 = (3400/8040)× 200= 2.5(人/ s)(8)

这┤送ü楼楼梯的疏散时间t1 :

t1 = 300÷2.5 = 120 ( s)(9)

因为教学楼三、四、五层的结构相同，所以五层到四层，四层到三层和三层到二层所用的时间相等，因此人员的疏散在楼梯口不会出现瓶颈现象
所以,通过二楼楼梯的总体疏散时间T :

T = 286.5+ 120×3 = 646.5 ( s)(10)

最终根据安全系数得出实际疏散时间为T实际:

T实际 =646.5×(1.5～2)=969.75～1293( s)（11）

图7 二楼楼梯口流量随时间的变化曲线图

关于几点补充说明：
以上是我们只对B座二楼的15号教室起火进行的假设分析和计算，此时当人员到达一楼即视为疏散成功。同理，当三楼起火的时候，人员到达二楼即视为疏散成功，四楼、五楼以此类推。因为1号教学楼A、B座结构的对称性所以楼层的其他教室起火与此是同一个道理。所以本文上述的分析与计算同时适用于A、B两座楼。另外当三层以上（包括三楼）起火的时候，便体现出C座二楼的作用。当B座的三楼起火的时候，B座二楼的人员肯定是在B座三楼人员后对起火做出应对反应，所以会出现当三楼人员疏散到二楼的时候，二楼的人员也开始疏散的情况，势必造成二楼楼梯口出现瓶颈现象。因为A、B座的三、四、五楼并没有连接，都是独立的结构，出现火灾不会直接从B座的三楼威胁到A座三楼及其他楼层人员的安全，所以为了避免上述二楼楼梯口出现瓶颈现象的发生，我们让二楼的所有人员向A座的二楼转移，这样就会让起火楼层的人员能够更快的疏散到安全区域。当B座的四、五楼起火的时候也同样让二楼的人员向A座的二楼转移，为二楼以上的人员疏散创造条件。同理，A座也是如此。
在对火灾假设分析和计算的时候，我们并没有对大教室的后门楼梯的疏散做出计算，由于1号教学楼的特殊性，A座的四楼和B座的五楼没有大教室，所以大教室的后门楼梯疏散人员的速度是很快的，不会在大教室后门的楼梯出现瓶颈现象。
关于1号教学楼的几个出口：
u大厅有一个大门
uA座一楼靠近正厅有一个门
uA座大教室旁边有一个门
uB座中教室靠近大厅正门侧面的窗户可以作为一个应急出口
uA、B座的底层都有一个地下室（当烟气蔓延太快来不及疏散，受烟气威胁的时候可以作为一个逃生去向）
uA、B座大教室各有一个后门
合计： 8个出口
致校领导的一封信
尊敬的校领导，你们好。
针对我校1号教学楼，我们数学建模小组通过实际测量、建立模型、模型分析，得出如下结论：一旦1号教学楼发生火灾，人员有可能不能全部安全疏散。
以上的分析是按一种很理想的条件进行的,并没有进行任何修正。实际上人在火灾中的行为是很复杂的,尤其是没有经过火灾安全训练的人,可能会出现盲目乱跑、逆向行走等现象,而这也会延长总的疏散时间。
该模型在现阶段是一个人员疏散分析模型的基础,目前属于理论上的模型,以上的计算结果都是通过手算或文曲星计算得到的。模型中的人员行走速度是通过多次观察该教学楼内下课时人员的行走速度和参照Fru2in 给出的疏散时人员行走速度、NFPA 中给出的人员行走速度以及目前人员疏散模型中通用的计算速度等修正而得到的,具有较为广泛的通用性。而预测的疏散时间是根据建筑物的结构特点和人员行走速度而得到的,在计算疏散所用时间的时候在剔除疏散前人员的滞后时间(或称预移动时间) 外,所得到的时间是合理的。对于疏散前人员的滞后时间,参考T. J . Shields 等试验结论:75 %人员在听到火灾警报后的15～40 s 才开始移动,而整个疏散所用的时间为646.5 s 。在该例中起火教室的反应滞后时间为60 s ,这是从开始着火时刻算起的。预移动时间与不同类型的建筑物、建筑物中人员的自身特点和建筑物中的报警系统有着很大的关系,它是一个很不确定的数值。本文中所用的预移动时间不到整个疏散过程中所用的时间的 10 % 。二楼楼梯口流量随时间的变化曲线如图7所示。由上可知,二层以上的所有人通过二楼楼梯所需的时间为646.5 s ,这比前面设定的可用安全疏散时间要长,因而不能保证有关人员全部安全疏散出去。楼梯的宽度和大厅的正门显然是制约人员疏散的一个瓶颈。造成这种情况的基本原因是该教学楼的疏散通道安排不当，楼梯通道的宽度不够,对此可以适当增大楼梯的总宽度；或者在教学楼的每个分支上再修一个楼梯,则人员的疏散会更加的畅通；最好是分别在A座和B座新建一个象正门一样的出口，这样将大大的缓解了大厅正门疏散人员的压力，不至于造成大厅人员堵塞而影响楼上人员的疏散。另一方面，学校还应多增加一些消防设施，每个教室都该配备灭火器；学校还应加强学生消防意识的培养和教育，形式可以多样化、新颖化，比如做报告，上实践课，做消防演习等等。让他们了解一些消防逃生的常识，学会一些消防器材的使用，并让他们对自己所使用的教学楼有充分发认识和了解，一旦发生火灾好知道采取何种疏散方法才能在最短的时间内到达安全区域。
如果学校经费有限，也可以不花一分钱就可以消除这个消防隐患，就是合理安排上课的教室，避免每个楼层的所有教室都被用于上课。每层至少可以空出几个，这样就会大大的缓解人员疏散不利带来的危险。但是这样也有弊端，就是没有充分利用教室的使用价值，浪费资源。